Залізниця, створенням якої винахідник-самоук Джордж Стефенсон займався все своє життя, зрештою, пробила проломи в прикордонних стінах, що розділяють держави, і через них ринули капітали, технології, засоби виробництва, робоча сила.

Вчений вуглекоп

Він народився 9 червня 1781 року на північному сході Англії в сім'ї вуглекопу. Працював з 8 років - спочатку пастухом на фермі, а потім і різноробом на шахті, допомагаючи батькові і старшому братові годувати сімейство, що постійно розростається. Як і було прийнято в шахтарському середовищі, він жодного дня не ходив до школи, оскільки вуглекопам вченість ні до чого.

Однак він мав інші плани щодо свого майбутнього. У 18 років він самостійно вивчився читати та писати. Здобувши посаду кочегара парової машини, брати уроки арифметики в одного з механіків шахти. А у 21 рік, освоївши принцип дії машини, яка відкачувала з шахти воду, нагнітала під землю повітря та витягувала на поверхню цебра з вугіллям, сам став механіком. Тобто фахівцем високої кваліфікації, який мав більше привілеїв та отримував більшу зарплату. Вільного часу теж тепер було більше, і весь цей час Джордж Стефенсон присвячував технічному самоосвіті. Він хотів сам створювати парові машини для найрізноманітніших промислових потреб.

В 1812 Стефенсон влаштувався на Кіллінгвортську шахту старшим інженером з дуже пристойним окладом в 100 фунтів на рік. До цього моменту він вже набрид і в математиці, і в кінематиці, чудово розбирався в принципі дії теплової машини, умів, природно, читати і робити креслення. Його перший значний винахід – вибухобезпечна шахтарська лампа, що отримала назву «лампа Джорді». Причому створив він її, зовсім не знаючи хімії, покладаючись лише на інтуїцію та дуже небезпечні експерименти. Стівенсон, на свій страх і ризик спускався на дно шахти, набирав у судини гримучий газ, що виходить з тріщин, і потім у лабораторії влаштовував мікровибухи, прагнучи відсікти спалах всередині лампи від атмосфери, що знаходиться за її межами.

залізний кінь

Але головним його справою було, звісно, ​​створення двигуна локомотива з урахуванням парової машини Уатта. Попри поширену думку, зовсім не Стефенсон винайшов паровоз. І модель паровоза, що діє, першим зробив не він. Такі моделі, що мали скоріше теоретичний, ніж практичний сенс, з'явилися на Старому світі ще на початку XVIII століття.

Якісний стрибок стався після створення УАТТ ефективного парового двигуна, розробленого не інтуїтивно, а на підставі теорії теплових машин. Найбільших успіхів у «достефенсівському» паровозобудуванні досяг шотландець Річард Тревітік. Він не тільки збудував чудовий паровоз, що розвивав швидкість до 7 км/год, але й першим використав металеві рейки. Однак його дітище практичного застосування не отримало. Тревітік спорудив у Лондоні кругову дорогу радіусом у 50 метрів і ганяв машину по колу, залучаючи роззяв. Незабаром чавунні рейки зруйнувалися, на тому все завершилося.

У Тревітіка перші роки ХІХ століття Англії знайшлося чимало послідовників. Але всі їхні машини так і залишилися незатребуваними.

Свій перший паровоз, названий «Блюхером», Стефенсон збудував у 1814 році. Ця машина зовсім не перевершувала за експлуатаційними параметрами паровоз Тревітика. Швидкість була невелика. Паровоз страшенно гримів, оскільки як передача в ньому використовувалися не шатуни, а зубчасті колеса. Проте тяглова сила була цілком пристойною – 30 тонн. І це головне, оскільки дозволяло використовувати машину на шахті для транспортування вагонеток із вугіллям.

Протягом п'яти років Стефенсон, постійно вдосконалюючи конструктивні та експлуатаційні параметри залізних коней, побудував 16 паровозів. Останні зразки були такими вдалими, що експлуатувалися на вугільних копальні до початку ХХ століття, перевозячи 100-тонні склади з вугіллям. Паралельно Стефенсон працював над удосконаленням колійних ліній, добиваючись їхньої надійності, безаварійності та збільшуючи термін служби. Саме Стефенсон впровадив систему насипів, що використовується досі, на яких укладені рейки зі шпалами.

Локомотив номер один

У 1820 році власники Геттонських копалень доручили Стефенсону реалізувати грандіозний на той час проект: побудувати залізницю між списами і пристанню на річці Уїр довжиною 13 км. Причому дорога мала проходити місцевістю зі складним горбистим рельєфом і перетинати не лише невеликі річки, а й заболочені ділянки.

«Будівництво століття» під керівництвом Стефенсона тривало 3 роки. Коли дорогу здали в експлуатацію, скептики у промислових колах Англії (а їхня була більшість) швидко переконалися в економічній ефективності нового виду транспорту. І Стефенсон замовили дорогу Стоктон - Дарлінгтон протяжністю 40 км. Спочатку цей шлях призначався для транспортування вугілля, проте винахідник зміг переконати замовника ввести на лінії та пасажирські перевезення.

Роботи завершилися 1825 року. І 27 вересня відбулася історична подія – відкриття першої у світі залізниці загального користування. Перший рейс здійснив сам конструктор, який керував спеціально сконструйованим для цієї траси паровозом Locomotion No 1. Середня швидкість руху становила 15 км/год, але в окремих ділянках склад розганявся до 39 км/ч.

На той час Джордж Стефенсон вже був підприємцем - в 1823 він разом з підрослим сином Робертом, також талановитим конструктором, відкрив у Ньюкаслі перший у світі паровозобудівний завод. Там Locomotion No 1 і запустили в серію. Ролі батька та сина в цьому підприємстві розподілилися таким чином: батько був генеральним конструктором та президентом компанії, а син – керуючим, СЕО. 20-річний Роберт виявив себе із самою кращої сторони, набираючи кваліфікованих робітників, вишукуючи необхідне обладнання, налагоджуючи виробництво на основі сучасних технологій, встановлення зв'язку з постачальниками сировини. Займався він і фінансовими та юридичними питаннями.

Роботи завершилися 1825 року. І 27 вересня відбулася історична подія – відкриття першої у світі залізниці загального користування. Перший рейс здійснив сам конструктор, який управляв спеціально сконструйованим для цієї траси паровозом Locomotion No 1.

Підприємство приносило солідний прибуток, левову частку якого одержимий ідеєю обплести всю країну мережею швидкісних залізниць Стефенсон спрямовував на розробку нових моделей паровозів та дослідження в галузі колійного господарства та безпеки руху.

Запуск ракети

Компанія Стефенсона вибирала собі обов'язково революційні проекти. Саме таким було будівництво залізничної лінії між Манчестером та Ліверпулем довжиною 56 км. Це перша дорога, якою поїзди ходили строго за розкладом.

Стефенсон, який керував потужною групою розвідувачів та проектувальників, проробив гігантську роботу. Будівництво, що тривало 5 років, зажадало величезних на той час капіталовкладень у сумі 400 тис. фунтів, для збору якої було засноване акціонерне товариство. Економічний ефект від введення в експлуатацію в 1830 нової дороги був приголомшливим. За три перші місяці по ній було перевезено 71950 пасажирів, 2630 тонн вугілля, 1432 тонн інших вантажів та отримано чистий дохід у розмірі 14432 фунти.

Стефенсон вирішував завдання комплексно, приділяючи рівну увагу і проектування обслуговуючих лінію паровозів, рухомого складу та інженерних споруд, розробки системи сигналізації, створення експлуатаційних і ремонтних служб. На порівняно невеликій, за сучасними масштабами, трасі було збудовано 64 мости та віадука, пробитий тунель завдовжки 2,5 км. Вражає й Олів-Маунтська виїмка у скелястій породі глибиною 25 метрів та завдовжки майже 3 км. Під час її прокладання було видалено 360 тис. кубометрів каменю.

Він вирішував завдання комплексно, приділяючи рівну увагу і проектування обслуговуючих лінію паровозів, рухомого складу та інженерних споруд, розробки системи сигналізації, створення експлуатаційних і ремонтних служб.

На той час у Англії у Стефенсона вже були конкуренти, які освоїли виробництво паровозів. А оскільки проекту було надано статус національного, то серед виробників організували конкурс. І в жовтні 1829 року відбулися увійшли до світову історію"перегони паровозів".

До випробування були допущені чотири моделі: «Ракета» Стефенсона, «Новинка» Джона Ерікссона, «Наполегливість» Тімоті Берстола та «Незрівнянний» Тімоті Хекворта. Комісія сформулювала низку критеріїв, за якими порівнювалися конкуруючі паровози, та визначила нижні межі параметрів, які необхідно було перевершити.

Випробування тривали цілий тиждень - до бурхливого захоплення публіки. Паровози ганяли вперед і назад дільницею довжиною півтори милі. «Ракета» показала не лише рекордну швидкість – 50 км/год, а й максимальну тяглову силу. Перевершив паровоз Стефенсона машини конкурентів і за таким важливим параметром як безвідмовність: механіки безперервно лагодили різні механізми «Новинки», «Наполегливості» та «Незрівнянного», тоді як «Ракета» завжди була готова до старту.

Високі технології

Стефенсон вважався незаперечним авторитетом у сфері залізничного транспорту у Англії, а й у всьому світі. Йому доручали будівництво залізниць у Бельгії та Іспанії, де його приймали королі, а парламентарі влаштовували пишні обіди – на честь сина вуглекопу. Створена Стефенсоном у Лондоні проектна контора була найбільшим у світі науково-технічним центром залізничного будівництва. Стефенсону належали кілька копалень, акції низки великих підприємств.

Поряд із підприємництвом Стефенсон активно займався і інженерною наукою. У 1838 році він був обраний Британською асоціацією наук віце-президентом секції механіки. А в 1847 став першим президентом Інституту інженерів-механіків IMechE. Стефенсон охоче відвідував засідання науково-інженерних товариств британських університетів.

26 липня 1848 року він зробив свою останню доповідь на засіданні Бірмінгемського механічного інституту. А за два тижні його не стало.

Джордж Стефенсон створив цілу індустрію – залізничну. Без цієї промисловості не було б промислової революції, не було б сучасного інформаційного світу. Вдячні нащадки спорудили йому багато пам'ятників. Його бюст стоїть у залі слави Вестмінстерського абатства - поряд із бюстом Шекспіра.

У 1814 р. сконструював і випробував свій перший паровоз Джордж Стефенсон (1781-1848), який здебільшого вирішив проблему створення парового залізничного транспорту. Стефенсон вийшов із робочого середовища. Його батько та дід працювали на вугільних шахтах поблизу Ньюкастлу – центру англійської вугільної промисловості. Молоді роки Стефенсон провів, працюючи у вугільних списах. Самоучкою, з великою завзятістю він вивчав механіку, фізику та багато інших наук. Паралельно сученням він працював над винаходом різних машин та механізмів.

Рис. 3 - Схема паровоза Д. Стефенсона "Ракета"

Свій перший паровоз Стефенсон назвав «Блюхер» на честь переможця Наполеона при Ватерлоо. «Блюхер» повторював у своїй конструкції багато рис паровозів попередніх винахідників. Перший паровоз Стефенсона був дуже важким, повільно рухався, працював малопродуктивно, але безперервно (в інших паровозах відбувалися постійні зупинки роботи). Надалі Стефенсон продовжував роботу над удосконаленням конструкції паровозу. До 1825 р. він побудував близько 16 різних паровозів, вперто домагаючись найбільш прийнятної конструкції. Багато уваги Стефенсон приділяв удосконаленню рейкової колії.

До 1825 паровози використовувалися головним чином на маленьких приватних дорогах, зазвичай обслуговують потреби рудників або фабричних підприємств. Поява досконаліших конструкцій паровозів стимулювало будівництво нових залізничних ліній. У 1818 р. була побудована залізнична лінія довжиною 61 км між містами Стоктоном та Дарлінгтом, призначена для перевезення вугілля. У 1825 р. Стоктон-Дарлінгтонськая лінія була відкрита для публіки. На сучасників це справило величезне враження.

«Сцена, що мала місце вранці 27 вересня 1825 р., не піддається жодному опису, - писав згодом один з директорів цієї дороги. Загальна бадьорість і веселість, щасливі обличчя багатьох, здивування та переляк на обличчях інших урізноманітнили картину.

У призначену годину процесія рушила. На чолі поїзда слідував паровоз, керований будівельником його - Стефенсон; за паровозом слідували 6 вагонів з вугіллям та борошном; за ними - вагон з директорами і власниками дороги; потім 20 вугільних вагонів, пристосованих для пасажирів і наповнених ними, і, нарешті, 6 вагонів, навантажених вугіллям По обидва боки шляху стояла велика юрба народу; багато хто біг за поїздом; інші верхи на конях прямували за ним по сторонах шляху. Останній мав невеликий ухил до Дарлінгтона, і тут Стефенсон вирішив випробувати швидкість поїзда. Він збільшив швидкість ходу до 15 миль на годину. Коли поїзд прибув до Дарлінгтона, виявилося, що у вагонах було 450 пасажирів і що вага поїзда була 90 тонн». Нова залізниця швидко показала переваги нового виду транспорту перед старими способами пересування. Популярність залізничного транспорту Англії зростала. Численні винахідники працювали над створенням та вдосконаленням нових видів локомотивів. У 1829 р. було оголошено конкурс створення кращого паровоза. Стефенсон представив на конкурс свій новий паровоз - знамениту "Ракету". «Ракета» мала машину потужністю 13 л. с. На конкурсі проводились випробування всіх типів локомотивів. «Бій паровозів», як називали цей конкурс, закінчився перемогою «Ракети», яка вільно тягла потяг вагою 17 т зі швидкістю до 21 км на годину. Швидкість паровоза з одним пасажирським вагоном та 36 пасажирами становила 38 км на годину.

«Ракета» була найдосконалішим локомотивом на той час. Винахідник пристосував до паровоза трубчастий котел, що тільки тоді з'явився, який дав можливість значно збільшити швидкість локомотива. "Ракета" була побудована з урахуванням усіх досягнень паровозобудування свого часу. Вона стала начебто результатом початкового періоду розвитку паровоза.

У 1830 р. в Англії для пасажирського руху було відкрито залізницю між Ліверпулем та Манчестером завдовжки 45 км. У цьому ж році в США була побудована перша залізнична лінія Чарльстон-Огеста завдовжки 64 км. У 1832 р. була побудована перша залізниця у Франції, у 1835 р. - у Бельгії та Німеччині, ав1837 р. - у Росії та Австрії.

Біографія

Початок кар'єри

Джордж Стефенсон народився в Уілемі (англ. Wylam, графство Нортамберленд), за 15 кілометрів від Ньюкасл-апон-Тайн (англ. Newcastle upon Tyne) у сім'ї шахтаря.

З 8 років працював за наймом. Все дитинство Стефенсона пройшло біля побудованої в році від Вільема до річки Тайн дерев'яної колійної дороги завдовжки кілька миль. Вона використовувалася для вивезення вугілля з шахти на вагонетках з кінною тягою та фактично була прародичкою сучасних залізниць. У 18 років навчився читати і писати і шляхом завзятого самоосвіти набув спеціальності механіка з парових машин. У році Стефенсон влаштувався працювати машиністом вугільної шахти. Протягом наступних десяти років він займався вивченням парових двигунів. У році перестав займатися лише обслуговуванням парових машин і розпочав самостійне їхнє проектування. У віці 31 року його призначили головним механіком вугільних копалень. Тут Стефенсон у році розробив рудничну лампу оригінальної конструкції, що отримала назву Лампа Джорді. (Вона була винайдена практично одночасно з «Лампою Деві», запропонованою англійським ученим Гемфрі Деві. Досі не відомо, яка з конструкцій була першою.)

Проектування паровозів

Паровоз "Блюхер", 1814

Паровоз Стефенсона, побудований для Геттонських копалень в 1822 і працював до 1903 року.

Паровоз "Локомоушн".

Щоб полегшити вивезення вугілля на поверхню, він спочатку збудував парову машину, яка за допомогою каната тягла вагонетки. А в році Стефенсон спроектував свій перший локомотив, призначений для буксирування вагонеток з вугіллям для рейкової дороги. Це був перший у світі вдалий досвід будівництва локомотива, що використовує для створення тягового зусилля силу тертя між гладкими колесами з ребордами та гладкими металевими рейками. Він міг вести склад загальною вагою до 30 тонн. Машина отримала назву «Блюхер»(Нім. Blücher) на честь прусського генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нім. Gebhard Leberecht von Blücher ), що прославився своєю перемогою у битві з Наполеоном при Ватерлоо.

З цього часу будівництво паровозів стало головною справою його життя. У наступні п'ять років Стефенсон збудував ще 16 машин.

Досвіди Стефенсона здобули визнання і в році його залучили до проектування та будівництва 13-кілометрової (8 миль) залізничної лінії від вугільної шахти Хеттон (англ. Hetton) до Сандерленда (англ. Sunderland). На ній використовувалася комбінована тяга: в одному напрямку (вниз) склад рухався під дією сил гравітації, а назад (нагору) затягувався за допомогою парового локомотива. Ця дорога стала першою, де вдалося повністю відмовитися від м'язової сили тварин на користь механічної тяги.

Учень Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke) став головним інженером багатьох залізниць Англії, включаючи Grand Junction Railway - GJR; пізніше – членом Парламенту.

• Побудований у 1825 році паровоз Стефенсона «Локомоушн №1»уцілів до нашого часу. Він використовувався за призначенням до 1857, а зараз експонується в Дарлінгтонському залізничному музеї.
• У році, на честь 150-річчя створення паровоза «Ракета»У Англії було побудовано його діючу копію. Вона трохи відрізняється від оригіналу укороченою димовою трубою. Це викликано тим, що за півтора століття висота насипу в Рейнхіллі (англ. Rainhill) помітно збільшилася, залишивши менший просвіт під мостом.
• Портрет Джорджа Стефенсона був поміщений на банкнотах серії Е Державного банку Великобританії номіналом £5. У обігу ці купюри перебували з 7 червня до 21 листопада року.

Посилання

• Біографія (англ.)
• Біографія (англ.)
• Біографія (англ.)

Література

• Забаринський П. Стефенсон. (З серії «Життя чудових людей») – М: Журнально-газетне об'єднання, 1937. – с. 366.
• Віргінський В.С.Стефенсон Джордж. 1781-1848 - М: Наука, 1964. - с. 214.
• Абрамов Я.Джордж Стефенсон і Роберт Фултон, їх життя та науково-практична діяльність // Гутенберг. Уатт. Стефенсон. Фултон. Дагер Ньєпс. Едісон. Морзе. Біографічні оповідання. (З серії «Життя чудових людей. Біографічна бібліотека Флорентія Павленкова») – Челябінськ: Урал, 1996. – с. 438 - ISBN 5-88294-066-4

Примітки

Wikimedia Foundation. 2010 .

Дивитися що таке "Джордж Стефенсон" в інших словниках:

Джордж Стефенсон Джордж Stephenson … Вікіпедія

Стефенсон, Стівенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, ‒ 12.8.1848, Тептон Хаус, Честерфілд), англійський конструктор і винахідник, що започаткував розвиток парового ж. д. транспорту. Народився в сім'ї шахтаря, з 8 років.

Роберт Стефенсон Robert Stephenson Д … Вікіпедія

Стівенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, 12.8.1848, Тептон Хаус, Честерфілд), англійський конструктор і винахідник, що започаткував розвиток парового ж. д. транспорту. Народився в сім'ї шахтаря, з 8 років працював по… Велика Радянська Енциклопедія

Прізвище. Відомі носії: Стефенсон, Джордж (1781-1848) відомий англійський інженер конструктор, який зробив великий внесок у розвиток паровозобудування. Стефенсон, Роберт (1803-1859) англійський інженер будівельник, син Джорджа Стефенсона. Див. також… … Вікіпедія

СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781-1848) винахідник, який започаткував паровий залізничний транспорт. З 1814 будував паровози, створив перші практично придатні зразки, у т. ч. Ракету (1829). Збудував першу залізну. Великий Енциклопедичний словник

Стефенсон, Джордж- СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781-1848), англійський винахідник, який започаткував паровий залізничний транспорт. З 1814 будував паровози, створив перші практично придатні зразки: Пересування (1825) для залізниці. Ілюстрований енциклопедичний словник

Біографія

Початок кар'єри

Джордж Стефенсон народився в Уілемі (англ. Wylam, графство Нортамберленд), за 15 кілометрів від Ньюкасл-апон-Тайн (англ. Newcastle upon Tyne) у сім'ї шахтаря.

З 8 років працював за наймом. Все дитинство Стефенсона пройшло біля побудованої в році від Вільема до річки Тайн дерев'яної колійної дороги завдовжки кілька миль. Вона використовувалася для вивезення вугілля з шахти на вагонетках з кінною тягою та фактично була прародичкою сучасних залізниць. У 18 років навчився читати і писати і шляхом завзятого самоосвіти набув спеціальності механіка з парових машин. У році Стефенсон влаштувався працювати машиністом вугільної шахти. Протягом наступних десяти років він займався вивченням парових двигунів. У році перестав займатися лише обслуговуванням парових машин і розпочав самостійне їхнє проектування. У віці 31 року його призначили головним механіком вугільних копалень. Тут Стефенсон у році розробив рудничну лампу оригінальної конструкції, що отримала назву Лампа Джорді. (Вона була винайдена практично одночасно з «Лампою Деві», запропонованою англійським ученим Гемфрі Деві. Досі не відомо, яка з конструкцій була першою.)

Проектування паровозів

Паровоз "Блюхер", 1814

Паровоз Стефенсона, побудований для Геттонських копалень в 1822 і працював до 1903 року.

Паровоз "Локомоушн".

Щоб полегшити вивезення вугілля на поверхню, він спочатку збудував парову машину, яка за допомогою каната тягла вагонетки. А в році Стефенсон спроектував свій перший локомотив, призначений для буксирування вагонеток з вугіллям для рейкової дороги. Це був перший у світі вдалий досвід будівництва локомотива, що використовує для створення тягового зусилля силу тертя між гладкими колесами з ребордами та гладкими металевими рейками. Він міг вести склад загальною вагою до 30 тонн. Машина отримала назву «Блюхер»(Нім. Blücher) на честь прусського генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нім. Gebhard Leberecht von Blücher ), що прославився своєю перемогою у битві з Наполеоном при Ватерлоо.

З цього часу будівництво паровозів стало головною справою його життя. У наступні п'ять років Стефенсон збудував ще 16 машин.

Досвіди Стефенсона здобули визнання і в році його залучили до проектування та будівництва 13-кілометрової (8 миль) залізничної лінії від вугільної шахти Хеттон (англ. Hetton) до Сандерленда (англ. Sunderland). На ній використовувалася комбінована тяга: в одному напрямку (вниз) склад рухався під дією сил гравітації, а назад (нагору) затягувався за допомогою парового локомотива. Ця дорога стала першою, де вдалося повністю відмовитися від м'язової сили тварин на користь механічної тяги.

Учень Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke) став головним інженером багатьох залізниць Англії, включаючи Grand Junction Railway - GJR; пізніше – членом Парламенту.

• Побудований у 1825 році паровоз Стефенсона «Локомоушн №1»уцілів до нашого часу. Він використовувався за призначенням до 1857, а зараз експонується в Дарлінгтонському залізничному музеї.
• У році, на честь 150-річчя створення паровоза «Ракета»У Англії було побудовано його діючу копію. Вона трохи відрізняється від оригіналу укороченою димовою трубою. Це викликано тим, що за півтора століття висота насипу в Рейнхіллі (англ. Rainhill) помітно збільшилася, залишивши менший просвіт під мостом.
• Портрет Джорджа Стефенсона був поміщений на банкнотах серії Е Державного банку Великобританії номіналом £5. У обігу ці купюри перебували з 7 червня до 21 листопада року.

Посилання

• Біографія (англ.)
• Біографія (англ.)
• Біографія (англ.)

Література

• Забаринський П. Стефенсон. (З серії «Життя чудових людей») – М: Журнально-газетне об'єднання, 1937. – с. 366.
• Віргінський В.С.Стефенсон Джордж. 1781-1848 - М: Наука, 1964. - с. 214.
• Абрамов Я.Джордж Стефенсон і Роберт Фултон, їх життя та науково-практична діяльність // Гутенберг. Уатт. Стефенсон. Фултон. Дагер Ньєпс. Едісон. Морзе. Біографічні оповідання. (З серії «Життя чудових людей. Біографічна бібліотека Флорентія Павленкова») – Челябінськ: Урал, 1996. – с. 438 - ISBN 5-88294-066-4

Примітки

Wikimedia Foundation. 2010 .

• Джордж Таборі
• Джордж Тенет

Дивитися що таке "Джордж Стефенсон" в інших словниках:

Стефенсон, Джордж- Джордж Стефенсон George Stephenson … Вікіпедія

Стефенсон Джордж- Стефенсон, Стівенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, ‒ 12.8.1848, Тептон Хаус, Честерфілд), англійський конструктор і винахідник, що започаткував розвиток парового ж. д. транспорту. Народився в сім'ї шахтаря, з 8 років.

Стефенсон, Роберт- Роберт Стефенсон Robert Stephenson Д … Вікіпедія

Стефенсон- Стівенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, 12.8.1848, Тептон Хаус, Честерфілд), англійський конструктор і винахідник, що започаткував розвиток парового ж. д. транспорту. Народився в сім'ї шахтаря, з 8 років працював по… Велика Радянська Енциклопедія

Стефенсон- прізвище. Відомі носії: Стефенсон, Джордж (1781-1848) відомий англійський інженер конструктор, який зробив великий внесок у розвиток паровозобудування. Стефенсон, Роберт (1803-1859) англійський інженер будівельник, син Джорджа Стефенсона. Див. також… … Вікіпедія

Стефенсон (Stephenson) Джордж- СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781-1848) винахідник, який започаткував паровий залізничний транспорт. З 1814 будував паровози, створив перші практично придатні зразки, у т. ч. Ракету (1829). Збудував першу залізну. Великий Енциклопедичний словник

Стефенсон, Джордж- СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781-1848), англійський винахідник, який започаткував паровий залізничний транспорт. З 1814 будував паровози, створив перші практично придатні зразки: Пересування (1825) для залізниці. Ілюстрований енциклопедичний словник

Джордж Стефенсон. Його життя та науково-практична діяльність Абрамов Яків Васильович

РОЗДІЛ ІІІ. СТЕФЕНСОН – ЗНАМІНИЙ ІНЖЕНЕР

Перші роботи над локомотивом. - Питання про рейки. – Перша залізниця. - Піз. - Фабрика машин. - Співпраця Роберта. - Лінія Стоктон - Дарлінгтон. - Вільям Джеймс. – Пінія Ліверпуль – Манчестер. - Протидії Стефенсону та його перемога. - Локомотив "Ракета". - Подальші дороги. - Копи. - Вапняний завод. – Стефенсон та король бельгійський Леопольд. - Стефенсон в Іспанії. - Всесвітня популярність

Питання про залізниці було вже на черзі в той час, коли Стефенсон досить ознайомився з механікою та випробував свої сили на вказаних у попередньому розділі винаходах. З одного боку, в цей час в Англії були вже не рідкістю біля копалень і пристаней залізні, а ще частіше дерев'яні рейки, якими поралися незграбні вагони за допомогою коней і лінії яких були вкрай невеликі. З іншого – робилися численні спроби створення парових локомотивів, які пускалися звичайними дорогами. Потрібно було поєднати ці два явища разом, а головне – удосконалити і рейки, і локомотив так, щоб локомотиви отримали здатність швидко перевозити значні тяжкості, і таким чином створити те, що називається залізницею. Такою була задача, і вона була вирішена Стефенсоном.

Думка про застосування пари до пересування виникла ще в середині минулого сторіччя. Так, ще в 1759 році Робінзон намагався застосувати пару до руху коліс звичайного візка, але результату не досяг. У 1763 році французький інженер Кюньо побудував паровий візок для пересування артилерійських снарядів. Машина ця працювала лише 12-15 хвилин, після чого зупинялася на стільки ж часу. У 1770 році той же Кюньо побудував більш досконалий апарат, але коли його пустили по вулицях Парижа, виявилося, що їм не вміли керувати: машина помчала зовсім не по тому напрямку, за яким передбачалося, налетіла на стіну і зруйнувала її. Це так налякало сучасників Кюньо, що машина була здана до архіву ремесел та мистецтв, де зберігається і досі, а справа була залишена. Потім у 1787 році американець Еванс винайшов свій локомотив, в якому була вперше застосована винайдена тим самим Евансом парова машина. високого тиску , що займає трохи місця та розвиває значну силу. Внаслідок різних причин і цю спробу було залишено. Далі, вже у XIX столітті, англійці Тревітенк та Вівіан побудували парову карету, яка була випробувана на вулицях Лондона. Проте труднощі стримувати і регулювати рух цієї карети, трясіння внаслідок нерівності ґрунту, величезне тертя на колі коліс – це позбавляло всякого практичного значення новий апарат. Хоча утрудненість руху парових возів звичайними дорогами була надто очевидна, спроби у цьому напрямі продовжувалися. Дві з таких спроб довелося бачити Стефенсону. Вони цікаві також у тому відношенні, що малюють ставлення до цього питання тодішнього англійського суспільства, яке бачило в локомотивах якусь чортовину. Хтось Мердок побудував невеликий паровозик на трьох колесах і пізно вночі пустив його для випробування однією з малопроїжджих доріг. Коли вода в казані закипіла, паровоз побіг так швидко, що господар ніяк не міг його наздогнати. Випадково дорогою проходив священик. Побачивши несучий йому назустріч світиться і свистячий предмет, священик уявив, що це сам диявол, і зчинив крик, на який збігся народ. З того часу за Мердоком встановилася репутація людини, яка знається з нечистою силою. В іншому випадку якийсь Тревітенк побудував паровоз, який, хоч і насилу, тяг за собою кілька возів. Під час випробування паровоз під'їхав до однієї із застав, якими на той час рясніли англійські дороги і на яких брали мито за проїзд. Коли заставний сторож побачив чудовисько, що під'їхало, він до того злякався, що відмовився від мита і злякано бурмотів: “Нічого не треба, пане диявол! Нічого, – тільки проїжджайте швидше…” Більш практичні люди перейшли до досвіду руху локомотивів рейками. Ті ж вищезгадані Тревітенк і Вівіан побудували паровоз, який міг тягнути рейками кілька вагонів, навантажених залізними матеріалами, зі швидкістю 8 верст на годину. Проте машина була така важка, що під нею ламалися рейки; крім того, вони були так погано покладені, а співвідношення між рейками та колесами локомотива було так неправильно, що локомотив постійно сходив з рейок, і ставити його знову на них доводилося насилу. До того ж винахідники самі не надавали особливого значення своєму досвіду, вважаючи, що між рейками та колесами локомотива завжди буде замало зчеплення, внаслідок чого локомотив ніколи не зможе давати значну швидкість. Остання думка, при всій її безглуздості, опанувала тоді цілковито умами і гальмувала справу. Передбачалося, що якщо обід колеса у паровоза і поверхня рейок будуть гладкі, то наведені силою пари в рух колеса крутитимуться, але не посунуться вперед через недостатність зчеплення. Внаслідок цього теоретичного та абсолютно безпідставного припущення поверхні обода коліс та рейок робилися навмисне нерівними, з шорсткістю та жолобками, внаслідок чого рух страшенно утруднювався. У 1811 році Бленкінсон придумав нову систему локомотива, в якому чотири колеса служили тільки для підтримки апарату, що рухається; п'яте ж колесо, що рухається поршнем парової машини і локомотив, що рухало, було зубчасте і рухалося по зубчастій рейці. Зрозуміло, що при такому пристрої розвивалося страшне тертя. За цим винаходом було ще оригінальніше, що належало відомому тоді інженеру Брентону: у нього сила пари діяла на рухливі милиці, які, піднімаючись по черзі на кшталт кінських ніг, штовхали перед собою вагони. При першому ж досвіді з цією дивовижною машиною від струсу лопнула паровик, причому було вбито і поранено безліч народу. Всі ці невдачі не зупинили, однак, подальших спроб у тому самому напрямку. Між іншим цим зайнявся і Блекетт, власник Вайламських копалень, на яких пройшло дитинство Стефенсона. Блекетт побудував локомотив на колишніх підставах, тобто із зубчастими колесами, що бігали зубчастими рейками. Машина працювала погано; поштовхи і тертя постійно викликали у ній розлад, і вона частіше лагодилася, ніж працювала. Робітники проклинали неспокійну машину, а власники сусідніх копалень сміялися над Блекеттом, говорячи, що він, очевидно, не знає, на що витрачати свої гроші.

Перша модель парового візка Тревітенка. 1797 рік

Парова карета Тревітенка. 1802 рік

Перший в історії паровоз Тревітенки. 1803 рік

Паровоз Т. Хекуорта "Найгустіший Георг"

Модель однієї з трубчастих балок мосту "Британія"

Слух про дивовижну машину, що діяла на Вайламських списах, дійшов і до Стефенсона, і він пішов подивитися на неї. Стефенсон у цей час уже посилено працював у своєму будиночку над різними локомотивами та рейками іграшкових розмірів. Ці роботи пояснили Стефенсону непрактичність прийомів, що застосовувалися, і дали йому можливість виробити власний план справи. Особливо зрозуміла йому необхідність абсолютно рівної поверхні як для рейки, так і для обода колеса. Тому, з'явившись на Вайламську спис і бачачи, наскільки тамтешній локомотив рухається на своїх зазубрених колесах по зубчастих рейках, він порадив Блекетту замінити рейки та ободи коліс абсолютно рівними, пояснивши, що достатньо однієї тяжкості локомотива і вагонів, щоб між колесами потрібне зчеплення. Відомість Стефенсона як практика-механіка у своєму окрузі була в цей час вже настільки значна, що Блекетт відразу ж послухався його поради і влаштував гладкі рейки і такі ж обіддя на колесах свого локомотива і вагонів. На загальний подив, робота пішла незрівнянно краще: локомотив швидше рухався, возив більші тяжкості і менше псувався. Цей новий успіх Стефенсона звернув загальну увагу на досліди, які робив Стефенсон у своєму будиночку над іграшковими локомотивами, і хтось лорд Равеневорт запропонував Стефенсону влаштувати локомотив за його власною системою, надаючи в його розпорядження всі необхідні засоби.

Стефенсон гаряче взявся за роботу – і незабаром новий локомотив був готовий, своїм пристроєм він різко відрізнявся від локомотивів нашого часу. Він був важким і незграбним, рухався повільно і працював малопродуктивно. Однак він був у всіх відношеннях кращий за всі попередні спроби цього роду, мав легший хід і працював абсолютно безперервно, тоді як в інших паровозах відбувалися постійні зупинки. А головне – Стефенсон, збудувавши перший локомотив, постійно покращував його пристрій. Головне покращення, що мало дуже важливі наслідки, було зроблено негайно після першого досвіду з локомотивом. Справа в тому, що локомотив Стефенсона, як і всі його попередники, випускаючи пар, що відпрацював, справляв страшний шум, що жахав коней і рогату худобу і лякав навіть людей. Щоб уникнути цієї незручності, Стефенсон відвів пар, що відпрацював, у топкову трубу, де швидкість руху пари посилила тягу, завдяки чому прискорилося горіння, а звідси і утворення пари пішло швидше; разом з тим локомотив перестав чинити шум. Але головне – це покращення призвело пізніше до влаштування трубчастих паровиків, завдяки яким стала можливою сучасна швидкість руху залізницями.

Перший паровоз Дж. Стефенсона "Блюхер". 1814 рік

Побудувавши перший локомотив, Стефенсон звернув свою увагу на поліпшення рейок. Встановивши, що поверхня їх повинна бути більш гладкою, він переконався також, що рейки повинні лежати, наскільки це можливо, в одній горизонтальній площині. Підйоми і опускання рейкового шляху - звичайне доти явище - Стефенсон визнав вкрай шкідливими, що зменшують швидкість і послаблюють продуктивну силу локомотива. Таким чином, у той час, як до Стефенсона рейковий шлях цілком наслідував топографію місцевості, по якій він прокладався, Стефенсон ввів виїмки і насипи, за допомогою яких досягалося наближення цього шляху до ідеальної горизонтальної лінії. Потім чавунні рейки і грубі подушки, на яких вони прокладалися, мали результатом постійні сильні поштовхи, від яких локомотиви швидко псувалися. Стефенсон запропонував використовувати залізні рейки, а подушки робити дерев'яними, які потім перетворилися на наші шпали.

Колія з чавунних "рибобрюхих" грибоподібних рейок у подушках на кам'яних опорах. На малюнку баласт видалено

Паровоз "Самсон". Зовнішній вигляд

Третій паровоз Дж. Стефенсона "Кіллінгуорт". 1816 рік

Перший локомотив був збудований Стефенсоном у 1815 році. Наступного, 1816 року, він уже отримав привілей на паровоз, значно покращений проти першого. Друзі Стефенсона спонукали його працювати у напрямку, що займав багатьох тодішніх дослідників, а саме: прагнути до влаштування локомотива, який ходив би звичайними дорогами. Стефенсон, проте, надто добре розумів всю неможливість руху локомотивів інакше, як рейковим шляхом, і тому утримався від досліджень у напрямі, який не міг призвести до позитивних результатів.

Локомотиви, винайдені Стефенсоном, були застосовані для перевезення вугілля та інших тяжкостей на Кіллінгвортських копальні, де жив Стефенсон, і успішно працювали, даючи значну економію власникам копалень. Незважаючи на те, що користь нового способу перевезення була очевидна всім, протягом сімох років не знайшлося мисливців скористатися винаходом Стефенсона. Така велика була в той час в Англії сила рутини. Лише у 1822 році компанія Гетонських шахт запросила Стефенсона побудувати залізничну лінію від своїх копалень до морського берега. Довжина цієї нової лінії дорівнювала 12 верст: це була небувала доти довжина для рейкової колії, яка раніше прокладалася зазвичай на півверсти, одну, дві, багато три версти. Таким чином, новий шлях, який довелося прокладати Стефенсону, став першою справжньою залізницею. Прокладання шляху внаслідок відсутності досвідчених у такого роду справі робітників і наглядачів, а також брак досвіду в прокладанні рейкової колії та у самого Стефенсона, становило чималі труднощі. До того ж, кінцеві пункти дороги розділялися досить високою горою. Багато хто з осіб, які відвідували місце робіт, прямо говорили, що рейки не можна буде прокласти в бажаному напрямку, а якщо вони і будуть прокладені, то ними не можна буде їздити навіть на конях, не те що на локомотивах. Тим повніше було торжество Стефенсона, коли роботи були закінчені і новим шляхом рушив перший поїзд. На відкриття дороги звідусіль зібрався народ, і при криках цього величезного натовпу, що стояв по обидва боки шляху на всю його довжину, Стефенсон проїхав на своєму локомотиві, що тягнув 17 навантажених вагонів і робив 6 верст на годину.

Отже, питання про можливість та вигідність залізниць було практично вирішено. Але звідси до поширення залізниць було ще дуже далеко. Стефенсон мав ще багато роботи, щоб досягти загального визнання своєї справи. З одного боку, Гетонська лінія, як сказано, мала лише 12 верст довжини і факт її існування ще не здавалося достатнім для визнання можливості побудови залізничних ліній між віддаленими пунктами. З іншого боку, величезною перешкодою були рутина та зарозуміле ставлення до Стефенсона вчених інженерів. У Лондоні знати не хотіли, що таке винайшов там якийсь кочегар, і ця зневага до винаходу Стефенсона не раз ставало на шляху геніального робітника.

Були, однак, і люди, котрі розуміли все важливе значення нового способу повідомлень. Один із таких людей, квакер Піз, задумав влаштувати залізничне сполучення між містами Стоктоном та Дарлінгтоном. Коли він почав клопотати про дозвіл йому влаштувати цю лінію, власники місцевостей, через які або повз які мала вона проходити, зчинили крик, скаржачись на те, що їм життя не буде від "проклятої машини". Під впливом цих скарг у парламентському дозволі, даному Пізу, було сказано, що він може влаштовувати по майбутній лінії рух вагонів "за допомогою людей, коней або іншим способом", тому прямої вказівки на пересування парою не було зроблено. Проте Піз мав на увазі влаштувати пересування новим шляхом саме за допомогою пари і запросити як будівельник Стефенсона. Піз швидко влаштував компанію для будівництва нового шляху і домігся того, що Стефенсон був запрошений як головний інженер з платнею в 3 тисячі рублів. Лист, який сповіщав про це Стефенсона, був адресований “інженеру сквайру Стефенсону”. Коли з'явився з цим листом нарковий у Кіллінгворт, тут ніхто не знав благородного джентльмена, якому було адресовано листа, і після невдалих пошуків хотів уже повернутися. Тоді одна жінка припустила, що "сквайр інженер", мабуть, не хто інший, як "механік Джордж", під яким ім'ям Стефенсон був відомий навколишньому населенню. Стефенсон прийняв зроблену йому пропозицію і негайно розпочав роботи.

З самого початку робіт між Стефенсоном і Пізом встановилися близькі дружні відносини. Розумний самородок був бажаним гостем у сім'ї Піза, де його любили всі, починаючи з глави сімейства та кінчаючи малолітніми дітьми. Товариський і привітний, що мав своєрідний гумор, Стефенсон приносив своїм суспільством задоволення і старому Пізу, з яким він любив розмовляти про різні технічні та економічні питання, і жіночим членам сімейства, яким Стефенсон повідомляв різні господарські рецепти, і дітям, яким він влаштовував механічні ігри. У розмовах з Пізом він особливо часто повертався до питання необхідності спеціальної фабрики для виробництва локомотивів, на якій можна було б постійно покращувати пристрій цих апаратів і виготовляти їх з найбільшою досконалістю. Ці бесіди дали привід до виникнення компанії, до якої увійшли Піз та Стефенсон: перший – надавши капітал, а другий – свої знання, – та яка заснувала великий завод. На заводі виготовлялися різні машини, але переважно локомотиви. Роботи тут велися спочатку під керуванням Стефенсона, а потім – його сина Роберта, який на той час здобув уже інженерну освіту і став із цього часу учасником у всіх починаннях батька.

Тим часом роботи з проведення лінії Стоктон-Дарлінгтон енергійно рухалися вперед. Зважаючи на те, що Стефенсон не міг мати обізнаних помічників і повинен був вникати у всяку дрібницю, він проводив цілі дні – з раннього ранку до пізньої ночі – на роботах. Завдяки такому енергійному веденню їх було закінчено менш ніж два роки, і 27 вересня 1825 року відбулося, при величезному збігу народу, урочисте відкриття дороги. Перший поїзд, що пройшов новою лінією, складався з 36 вагонів, навантажених вугіллям, і йшов з небувалою до того швидкістю, роблячи по 16 верст на годину. Справа таким чином ставала на міцну ногу. Кількість вантажів, що перевозяться новою дорогою, перевершила всі розрахунки. Компанія очікувала щорічного провезення в 600 тисяч пудів, а тим часом уже через кілька років провезення досягло 30 мільйонів пудів. Залізниця спричинила піднесення добробуту всієї навколишньої місцевості, а станції дороги поступово перетворилися на міста, з яких, наприклад, Міддльсборо набув всесвітньої популярності як великий і торговий промисловий центр.

Лінія Стоктон-Дарлінгтон чудова ще тим, що на ній вперше стало практикуватися перевезення пасажирів. При попередніх розрахунках компанія не приймала в міркування дохід від пасажирського руху, яке передбачалося дуже нікчемним. Відповідно до цього перший, збудований Стефенсоном пасажирський вагон був названий “Експеримент” (досвід). Проте невдовзі рух пасажирів став настільки значним, що довелося пускати спеціальні пасажирські поїзди. При цьому багато хто серйозно намагався конкурувати з цими поїздами, відправляючи рейковим шляхом особливого пристрою карети, запряжені сильними кіньми. Віра в силу пари була настільки слабка, що складалися парі щодо того, що швидше прийде до мети: ці карети, запряжені кіньми, або пасажирський поїзд, – і загальне подив викликав факт перемоги локомотива над кіньми, які відставали на цілу версту в годину пробігу. . Усе це дає поняття про ступінь розвитку залізничної справи на той час.

Вдалий приклад лінії Стоктон - Дарлінгтон повинен був викликати наслідування, і воно незабаром стало у вигляді ще більшої лінії Ліверпуль - Манчестер.

Ліверпуль вже тоді грав роль одного з найбільших центрів англійської торгівлі. З одного боку, через нього ввозилося до Англії різноманітних сировину, особливо бавовна, з другого – через нього відпускалася значна частинамануфактурних виробів, що вивозяться з Англії до інших країн. Особливо діяльні зносини підтримував Ліверпуль з Манчестером як у постачанні цьому центру мануфактурної промисловості сирих матеріалів, і з відправленню його виробів. Тим часом дороги, що з'єднували Ліверпуль із Манчестером, перебували у найжахливішому становищі і були серйозною перешкодою для подальшого розвитку Манчестера. Справа доходила до того, що з Манчестера в Ліверпуль товари йшли довше, ніж з Англії до Америки. З огляду на це з'явилася думка з'єднати Манчестер з Ліверпулем залізницею. Думка ця зародилася у якогось Вілліама Джеймса, який проектував рейковий шлях з рухом карет за допомогою коней, тобто кінно-залізну дорогу. Ознайомившись, однак, з локомотивом Стефенсона, що працював на Кіллінгвортських копальні (то було ще до проведення лінії Стоктон - Дарлінгтон), Джеймс вирішив, що майбутня дорога користуватиметься послугами пари, і став клопотати про заснування товариства для влаштування парового залізничного шляху між Манчестером і Лі . Думка ця здавалася настільки дикою людям того часу, що довго всі клопоти Джеймса не приводили ні до чого. Нарешті, коли була закінчена і почала успішно працювати Стоктон-Дарлінгтонська лінія, утворилася і компанія для будівництва Ліверпульсько-Манчестерської лінії і, за вказівкою Джеймса, запросили Стефенсон як головний будівельник.

Нова робота, взята він Стефенсоном, зажадала від нього надзвичайної енергії. Перешкоди траплялися на кожному кроці. Вже при пошуках напрямку шляху неосвічене населення, побоюючись, що спорудження залізниці розорить його, що дим локомотивів отруїть повітря, худоба буде боятися поїздів і не буде пастись на луках, що лежать уздовж шляху, іскри, що викидаються локомотивами, будуть причиною постійних. , зустрічало Стефенсона та його помічників із дрекольем, ламало їхні інструменти та погрозами проганяло дослідників. Навіть багато великих землевласників всіляко перешкоджали виробництву досліджень на їхніх землях, побоюючись знецінення їх, а лорд Дербі наказав навіть стріляти в дослідників, якщо вони з'являться на його землі. Стефенсону доводилося робити таємно ночами, вступаючи часом у боротьбу з фермерами і службовцями лендлордів, причому справа доходила до пострілів з обох боків. Як би там не було, дослідження було закінчено і справа надійшла до парламенту, де на нього чекали головні перешкоди. Інженери, частиною внаслідок невігластва, частиною внаслідок заздрощів до будівельника-самоучки, що так швидко висунув і отримав таке велике доручення, як пристрій Ліверпульсько-Манчестерської лінії, підняли справжнє цькування Стефенсона. “Що може бути безглуздіше і смішніше претензії, щоб локомотиви ходили швидше за коня? – питав один інженер у поширеному журналі. – Краще стати перед жерлом гармати, ніж ризикувати їхати на машині з такою швидкістю”. "Справді, - писав інший інженер, - якщо Стефенсон не утримає своєї уяви, то він зашкодить успіху самої справи, і всі благодумні люди стануть дивитися на нього як на божевільного, якого треба посадити в божевільний будинок". У парламенті також подивилися на проект Ліверпульсько-Манчестерської лінії майже як продукт фантазії божевільного. Стефенсон повинен був захищати проект перед особливою парламентською комісією, складеною з людей, які вкрай вороже розташовані до залізниць, хоча й рівно нічого не розуміли в цій справі. Стефенсон тут уперше виступав як публічний промовець, і хоча це було для нього зовсім нове, він анітрохи не зніяковів, тим більше, що відразу ж зрозумів, наскільки убого в розумовому відношенні більшість законодавців країни, перед якими йому доводилося захищати свою справу. Він ґрунтовно, немов дітей, познайомив членів комісії з подробицями справи і терпляче давав пояснення на всі їхні запитання, хоч як вони здавались йому безглуздими. Один член комісії глибокодумно запитував: "Яким чином залізнична колія, що може, припустимо, витримати тягар поїзда, що йде зі швидкістю однієї милі на годину, винесе цей тягар при швидкості втричі більшої?" Стефенсон у своїх поясненнях намагався пристосовуватися до низького розумового розвитку членів парламенту, і тому у відповідь на наведене запитання послався на досвід цих панів, які, катаючись на ковзанах по льоду, не могли не помітити, що лід утримує їх набагато краще тоді, коли вони тікають дуже швидко, ніж тоді, коли катаються повільно: швидкість як би знищує тяжкість. Пропонувалися питання ще безглуздіші. Один член комісії запитував, що станеться, якщо поїзд зустріне на полотні дороги корову. Стефенсону доводилося відповідати, що у такому разі корова буде розчавлена. "То-то і є!" – урочисто вигукував питаючий. Особливо бентежила членів парламенту та обставина, що шлях між Манчестером і Ліверпулем мав, за проектом Стефенсона, пройти болотом Чатмос, чим досягалося значне скорочення довжини дороги. Це болото, що мало близько 20 верст ширини і верст 30 завдовжки, складалося з рідкого бруду сажня в півтори глибиною. Болото було вкрите легкою корою рослин, що сплетилися між собою, не витримувала навіть пішохода. В очах тодішніх інженерів подібне болото було непереборною перешкодою для прокладання будь-якої дороги. Тим часом Стефенсон проектував провести залізницю прямо через середину болота. Це здавалося верхом безглуздя. “Подібний план показує, – говорили в парламенті про Стефенсона, – що ця людина береться розмірковувати про такі речі, про які вона навіть не має поняття, та й подумати про них не потрудилася. Якому інженеру спаде на думку проводити залізницю через цілу масу бруду, в якій провалиться відразу ж навіть найменший інструмент від однієї власної тяжкості? Це чисте божевілля та незрозуміле невігластво”. Заперечувалися і проти локомотивів, хоча останні вже чудово працювали кілька років на коротких лініях. “Дія цих двигунів, – пояснює парламенту один із його мудрих членів, – залежить від погоди: порив вітру, досить сильний для того, щоб завадити плаванню по річці, абсолютно перешкоджатиме руху парової машини тим, що або загасить вогонь, або настільки посилить його, що станеться вибух”. З усіх цих міркувань парламент відхилив білль про будівництво Ліверпульсько-Манчестерської залізниці.

Таким чином, перша спроба здійснення в широких розмірах ідей Стефенсона щодо залізничного сполучення закінчилася невдачею. Однак він не впав духом і не покинув розпочатої справи. Не страждаючи на хибне самолюбство, Стефенсон запропонував директорам компанії план, за яким на частку Стефенсона повинна була дістатись вся чорна важка робота, а на його противників, патентованих інженерів, – слава. Стефенсон залишився будівельником дороги, але дослідження напрямку шляху було доручено відомим тоді інженерам, які ще недавно характеризували проект Стефенсона як продукт безумства. Вчинок Стефенсона, що поступився першою роллю своїм супротивникам, а собі залишив роль виконавця їх вказівок, свідчить про рідкісну велич душі цього самородка, що поставив досягнення великої мети вище за своє самолюбство і особисті інтереси. Нові дослідники напрямку шляху проектували його таким чином, що хоча він і став значно довшим, зате обійшов усі володіння членів парламенту, які так боялися, що їхні маєтки будуть спотворені залізницею. Водночас компанія вирішила, за порадою Стефенсона, залишити питання про спосіб руху рейками відкритим, надавши вирішити його парламенту після спорудження рейкового шляху. За таких умов новий білль про з'єднання Манчестера та Ліверпуля рейковим шляхом пройшов у парламенті, і розпочалися роботи з будівництва лінії. Незважаючи на відсутність підготовлених робітників, наглядачів та інженерів, роботи завдяки енергії Стефенсона йшли швидко. Особливі перешкоди зустріло прокладання шляху через болото Чатмос, яким Стефенсон вирішив вести шлях усупереч проекту, виробленому інженерами, які мали на увазі зробити великий обхід навколо болота. Коли Стефенсон приступив до влаштування дамби через всю ширину болота, це викликало зловтіху його супротивників, які очікували, що "божевілля" Стефенсона розорить компанію. Дійсно, довго болото безслідно поглинало все, що в нього кидали для утворення греблі; супротивники Стефенсона тріумфували, і навіть директори компанії, які зуміли оцінити Стефенсона, почали сумніватися. Нарешті, після довгих зусиль, Стефенсон вдалося перемогти болото, і на всю ширину останнього простяглася вузька смуга землі, по якій були прокладені рейки. Чимало зустрічалося й інших труднощів, які за невиробленості техніки спорудження залізниць вимагали багато часу та праці. Одних мостів довелося збудувати 64, з яких один, дуже великий, був ланцюговим. Крім того, в одному місці довелося пробити тунель. І влаштування висячого залізного мосту, і пробиття тунелю було справою новим, отже Стефенсону доводилося розробляти всі подробиці своїх проектів. Все це сильно гальмувало хід робіт, чим користувалися супротивники Стефенсона, що розпускали слух, що будівництво шляху ніколи не буде закінчено. Пайовики компанії нарікали, і тоді директори вирішили вжити своїх заходів. Вони надали Стефенсону використовувати для робіт яке завгодно число робітників і взагалі не соромитися у витратах, аби роботи були закінчені до початку нового року (1830). Стефенсон зосередив на будівництві таку велику кількість робітників, якого ніколи ще в одному місці не бачила Англія. Але, крім робітників, потрібно ще багато іншого - і все це довелося Стефенсону прийняти на себе. Він керував роботами, не тільки віддаючи розпорядження, а й спостерігаючи за їх виконанням у всіх дрібницях. Провівши цілий день на роботі, невтомний будівельник проводив вечори, а часто і більшу частину ночі за складанням креслень, за листуванням і нарешті за винаходом різноманітних пристроїв, які необхідні в залізничній справі, але раніше не були відомі, як, наприклад, стрілки, поворотні платформи тощо. Тільки тому, що в Стефенсоні поєднані були надзвичайна винахідливість з не менш надзвичайними працелюбністю, витривалістю та міцним здоров'ям, він міг виконати взяту ним на себе працю. Будівництво дороги було закінчено до призначеного терміну – 1 січня 1830 року. Тепер треба було вирішити питання про спосіб пересування новою дорогою. Між директорами компанії щодо цього сталася розбіжність. Одні хотіли експлуатувати нову лінію за допомогою вагонів, що пересуваються кіньми; інші мали на увазі поставити по дорозі нерухомі парові машини, які повинні були за допомогою канатів перетягувати поїзди від однієї станції до іншої. Про локомотиви немов забули, і коли Стефенсон став наполягати на вживанні локомотивів, його пропозиція була зустрінута посмішками, причому йому іронічно відповіли, що компанія охоче вживатиме локомотиви, якщо Стефенсон винайде локомотив, який при власній вазі в 360 пудів. 1200 пудів зі швидкістю 12 верст на рівному місці.

Стефенсон прийняв цей виклик; але, маючи на першому плані, як і завжди, інтереси справи, він запропонував компанії оголосити конкурс на винахід локомотива, який відповідає зазначеним умовам, щоб залучити до справи та інших винахідників.

У призначений для конкурсу день випробування з'явилися 5 локомотивів різних винахідників. Зрозуміло, що приз взяв локомотив Стефенсона, названий ним “Ракета”. Це був уже набагато більш досконалий апарат, ніж перший, побудований Стефенсоном локомотив. Головне поліпшення полягало в тому, що винахідник пристосував до локомотива трубчасті котли, що тоді з'явилися, що дали можливість значно посилити швидкість руху. "Ракета" везла потяг необхідної конкурсом ваги зі швидкістю 24 версти, тобто вдвічі швидше, ніж потрібно за умовами конкурсу; а причеплений той же локомотив до пасажирського вагону з 36 пасажирами йшов зі швидкістю 40 верст на годину, що позитивно вразила сучасників, які відмовлялися вірити в можливість такої швидкості, доки не переконувалися на власні очі.

"Ракета" Стефенсона

Цей конкурс вирішив питання щодо способу експлуатації Ліверпульсько-Манчестерської лінії. Пара стала єдиним двигуном поїздів новою дорогою, яка швидко збільшувала свою діяльність, перевозячи вантажі та пасажирів і вплинув на зростання населення і значення як Манчестера і Ліверпуля, так і всієї місцевості, по якій вона пролягала.

Будівництво та вдала експлуатація Ліверпульсько-Манчестерської дороги одразу дали величезний поштовх новим шляхам сполучення. Величезні вигоди, завдані залізницями, були очевидні всім, а приклад нової дороги, збудованої Стефенсоном, показував, що паровим шляхом можуть бути з'єднані дуже віддалені пункти. Негайно ж і в Англії, і за кордоном почали будувати цілу низку залізниць. Справою цим зайнялися як уряди, так і численні приватні компанії, що одна за одною виникали на той час майже кожен день. Залізниці будувалися одночасно у багатьох місцевостях Англії. Само собою зрозуміло, що Стефенсон і син його Роберт брали найактивнішу участь у цьому залізничному русі. Закінчивши Ліверпульсько-Манчестерську дорогу, вони прийняли на себе будівництво цілої мережі невеликих ліній, що з'єднували між собою промислові пункти Ланкашира, а виконавши цю роботу, виступили з проектом лінії, що з'єднує Манчестер із Лондоном через Бірмінгем. Хоча користь залізниць була доведена вже існуванням низки ліній, невігластво багатьох верств англійського суспільства було настільки настільки, що проект Стефенсонов знову зустрів опозицію. Лорди, через парки яких мала пройти нова лінія, обурювалися і збирали мітинги з метою протестувати проти здійснення проекту. Один лорд урочисто заявляв у парламенті: "Я скоріше пущу на свою землю цілу зграю розбійників, ніж одного інженера". Купці міст, що лежали на проектованому шляху, подавали до парламенту адреси, де висловлювали побоювання, що залізниця уб'є торгівлю. Проте безглуздість усієї цієї опозиції була настільки очевидною, що парламент визнав корисним проект Стефенсонів і дозволив будівництво дороги. Одночасно з будівництвом цієї величезної лінії батько і син Стефенсони брали на себе завідування будівництвом кількох інших менш великих ліній, що з'єднали головні міста Йоркшира, що відкрили збут вугілля з округів Лейчестера. Потрібно було мати величезну енергію і визначні різноманітні здібності, якими відрізнялися Стефенсон і його син, щоб успішно впоратися з усією набраною ними масою роботи.

Остання тим більше варте уваги, що Стефенсон не задовольнявся лише будівництвом залізниць, але брався й багато інших справ. Вище ми вже згадували про фабрику машин, пайовиком і керівником якої був Стефенсон. З розвитком залізничної справи ця фабрика була завалена замовленнями на локомотиви і вагони, що надходили з усіх боків: як з Англії, так і з-за кордону. Виробництво фабрики прийняло гігантські розміри, і все це вів Джордж Стефенсон за допомогою сина Роберта одночасно з роботами з будівництва залізниць.

Під час будівництва лінії Манчестер - Бірмінгем - Лондон Стефенсон придбав в Альтон-Гранті маєток з вугільними копями та розпочав їх розробку. У цій справі він, як правило, зробив багато поліпшень, що призвело до розширення вугільної промисловості в Англії взагалі. Пізніше, "віддалившись на відпочинок", тобто переставши брати на себе роботи з будівництва залізниць, Стефенсон розширив кількість своїх підприємств, орендувавши копальні у багатьох власників, які не вміли вести справу, і став найбільшим вуглепромислником Англії.

Але й цими різноманітними заняттями Стефенсон не задовольнився і незабаром влаштував при одному вузловому пункті англійської залізничної лінії величезний вапняний завод, продукти якого розвозилися звідси по всій Англії.

Популярність Стефенсона в цей час проникла далеко за межі Англії, і його послугами хотіли скористатися багато держав Європи. Насамперед до нього звернувся король бельгійський Леопольд із проханням приїхати до Бельгії та скласти спільний план бельгійської мережі залізниць. Це було 1835 року. Стефенсон приїхав до Брюсселя і тут був зустрінутий з царськими почестями. Король Леопольд чудово розумів, яке величезне значення для людства мають залізниці і як високо слід цінувати їхнього винахідника. Стефенсон виробив проект залізничної мережі, якою головні міста Бельгії з'єднувалися між собою та з межами сусідніх держав і яка і була здійснена насправді.

В 1837 Стефенсон знову їздив до Бельгії для того, щоб дати бельгійським інженерам практичні вказівки з будівництва розпочатих залізничних ліній.

Після повернення додому він отримав нове запрошення – з Іспанії, куди його кликали скласти проект північної лінії, що сполучає Мадрид із морем та Францією. Стефенсон прийняв запрошення, вирушив до Іспанії, об'їздив північні області її та виробив проект залізниці, який також було здійснено.

На зворотному шляху з Іспанії Стефенсон сильно застудився і ледве дістався Парижа. Тут він довго лежав хворий; сильний організм допоміг йому витримати хворобу, й у 1838 року повернувся до Англії. Проте багаторічні надмірні праці, надзвичайна безперервна напруга енергії та остання хвороба зробили свою справу. Стефенсон уже не відчував колишньої сили і на прохання сина і пораді друзів пішов на спокій, тобто перестав брати активну участь у будівництві залізниць.

У цей час ім'я Стефенсона вже мало всесвітню популярність. Йому випала рідкісна жереб - не тільки бачити здійсненим справу, на служіння якій він віддав своє життя, але і отримати за життя заслужену їм оцінку. Стефенсоном пишалася Англія, де ще недавно дивилися на нього як на божевільного; його ім'я з повагою вимовлялося всюди, куди проникали залізниці, що надзвичайно швидко поширилися по всій земній кулі.