Город на підвіконні

Великий авіаконструктор Андрій Миколайович Туполєв. Біографія Андрея туполєва

Андрій Миколайович Туполєв(29 жовтня (10 листопада) 1888, с. Пустомазово Кімрського району Тверської області, - 23 грудня 1972, м. Москва) - російський і радянський авіаконструктор, академік АН СРСР. Генерал-полковник-інженер (1968). Герой Праці (1926). Тричі Герой Соціалістичної Праці (1945, 1957, 1972).

Туполєв виховав плеяду відомих авіаційних конструкторів та вчених, які очолили літакові ОКБ. Серед них В. М. Петляков, П. О. Сухий, В. М. Мясищев, А. І. Путілов, В. А. Чижевський, А. А. Архангельський, М. Л. Миль, А. П. Голубков , І. Ф. Незваль, AA Туполєв, С. А. Лавочкін

Дитинство

Народився 29 жовтня (10 листопада) 1888 року, в селі Пустомазове (нині - Кімрського району) Тверської губернії, в сім'ї провінційного нотаріуса.

З гівна, звісно, можна зробити цукерку. Але це буде цукерка із гівна.

Туполєв Андрій Миколайович

Вища освіта

Ще під час навчання в гімназії виявляв великий інтерес до точних наук та техніки. У 1908 році вступив до Імператорського Московського технічного училища (пізніше МВТУ). В училищі серйозно захопився аеродинамікою. З 1909 року - член повітроплавного кружка. Брав участь у будівництві планера, на якому самостійно здійснив перший політ (1910). У 1911 році успішне навчання та активна наукова діяльність перервалися, коли за участь у хвилюваннях та розповсюдженні нелегальної літератури він був заарештований і в адміністративному порядку висланий з Москви на батьківщину під негласний нагляд поліції. Тільки напередодні Першої світової війни йому вдалося повернутися до училища, яке він з відзнакою закінчив у 1918 році.

Професійна діяльність

У 1916-1918 роках Туполєв брав участь у роботах першого у Росії авіаційного розрахункового бюро; конструював перші аеродинамічні труби в училищі. Разом з Н. Є. Жуковським був організатором і одним із керівників ЦАГІ, де остаточно визначилося покликання молодого інженера. У 1918-1936 роках був членом колегії та заступником начальника інституту з досвідченого цільнометалевого літакобудування. Він досвідченим шляхом довів, що кольчугалюміній (спочатку названий так на ім'я Кольчугінського заводу у Володимирській області, на якому вперше в Радянській Росії стали робити дюраль) є для літакобудування гідною заміною неміцному дереву, з одного боку, і важкому залізу - з іншого

21 жовтня 1937 року А. М. Туполєв був заарештований за звинуваченням у шкідництві, приналежності до контрреволюційної організації. Разом з ним було заарештовано багато провідних фахівців ЦАГІ та ОКБ, директора більшості авіаційних заводів. 28 травня 1940 року засуджений ВКВС СРСР до 15 років ВТТ. Його звинуватили у створенні шкідницької організації, яка передавала креслення літаків іноземній розвідці. Вирок був абсолютно абсурдним. За свідченням Головного маршала авіації А. Є. Голованова у розмові з ним Сталін сказав, що не вірить у винність Туполєва. Компрометуючі факти, що розглядаються слідством, жодного відношення до змісту вироку не мали. (Справу вів співробітник 2-го слідчого відділу НКВС Габітов). Саме 5 січня 1936р. наказом НКОП Туполєв (за рекомендацією Наркому НКТП Орджонікідзе) призначається першим заступником та головним інженером ГУ НКОП. У тому ж році в США було направлено делегацію працівників авіапромисловості для закупівлі обладнання та ліцензій. Керівниками делегації були призначені Туполєв (ПГУ) та Харламов (ЦАГІ).

Поїздка до США для Туполєва була другою за рахунком. Перший раз він відвідав Німеччину та США у 1930 р., коли був начальником АГОС з питання дирижаблебудування. Цього разу шлях делегації проходив через Францію, де було оглянуто продукцію французької авіапромисловості. Знання французької мови допомогли Туполєву знайти спільний дотик у сфері закупівлі авіамоторів. Перебуваючи у США, Туполєв порушив ухвалене правило оформляти замовлення через консалтинг-торгову фірму АМТОРГ. Ця фірма була створена радянським урядом на початку 20-х років з метою розміщення замовлень на заводах Форда, Крісті та Кертісса. Туполєв, зустрівшись з американським конструктором А. Н. Сіверським (Прокоф'єв-Сіверський емігрував до США в 1917 р.), розмістив замовлення на власний розсуд (вплив Прокоф'єва). Між Туполєвим та начальником ОсТехБюро комбригом П. І. Гроховським (входив до складу делегації, самоучка, при освіті 3 класу початкової школи зміг зробити 63 винаходи в галузі авіації, артилерії та бронетехніки, знав дві іноземні мови, у 1937 р. був арештований за справою помре в 1946 р., перебуваючи в ОТБ-172) виник скандал, який важко вдалося погасити. Крім цього, Туполєв перебував у службовому відрядженні разом із дружиною Юлією Миколаївною, яка стосунку до авіації не мала. В результаті поїздки було закуплено ліцензії на виробництво літаків Валті V-IА, Консолідейтед PBY-1 (будувалися в СРСР обмеженою чисельністю, були дуже складні у виробництві) та винищувач фірми Сіверського 2РА, який не відповідав нормам міцності прийнятої у ВПС РККА. Завдяки Петлякову, який також входив до складу делегації, вдалося придбати ліцензію на сучасний на той час літак фірми Дуглас DC-3. Перебуваючи в ув'язненні, працював у закритому КБ НКВС – ЦКЛ-29 («Туполівська шарага»).

У липні 1941 року від подальшого відбуття покарання було звільнено зі зняттям судимості. Туполєв був повністю реабілітований 9 квітня 1955 року.

Літальні апарати

У 1925 році Андрій Миколайович створив суцільнометалевий двомоторний літак ТБ-1, який відрізнявся високими льотними даними та вважався одним із найкращих у світі бомбардувальників. У 1932 році було сконструйовано вдосконалений літак ТБ-3, за допомогою якого в 1937 році було здійснено висадку експедиції на Північному полюсі. Також у 1932 році під керівництвом Туполєва бригадою П. О. Сухого було сконструйовано літак АНТ-25. 1934 року з'явився багатомоторний літак моделі «Максим Горький». Він мав вісім двигунів, корисну площу понад 100 м² та пасажиромісткість до 60 осіб.

КБ Туполєва після Другої світової війни розробило та випустило нову модель – реактивний бомбардувальник Ту-16. Він був здатний розвивати швидкість понад 1000 км/год. Також з'явився перший вітчизняний реактивний цивільний літак – Ту-104.

У 1957 році було розроблено турбогвинтовий міжконтинентальний пасажирський літак Ту-114.

Член ЦВК СРСР. Депутат Верховної Ради СРСР (1950–72 рр.).

сім'я

Син Олексій Андрійович Туполєв – відомий радянський авіаконструктор.
Дочка Юлія Андріївна Туполєва - заслужений лікар РФ, завідувачка терапевтичного відділення МГКБ імені С. П. Боткіна, особистий лікар Андрія Миколайовича Туполєва
Зять Володимир Михайлович Вуль – провідний конструктор ОКБ Туполєв, заступник генерального конструктора

Пам'ять

Ім'я А. Н. Туполєва носять вулиці в Москві, Санкт-Петербурзі, Воронежі, Ростові-на-Дону, Донецьку, Києві, Празі, Братиславі, Омську, Улан-Уде, Ульяновську, Твері, Кривому Розі, Жуковському, Кімрах, Тюмені.
В 1973 ім'ям Туполєва був названий Казанський авіаційний інститут (з 1992 року - Казанський державний технічний університет імені А. Н. Туполєва).
У місті Кімри на Травневій площі 7 вересня 1979 встановлено бюст А. Н. Туполєва (скульптор Х. Б. Геворкян).
У 1988 році було випущено поштову марку СРСР, присвячену Туполєву.
У 1979 році знято фільм-біографія, присвячений двом великим авіаконструкторам А. Н. Туполєву та І. І. Сікорському - «Поема про крила».
встановлено меморіал на місці, де знаходилося рідне село Туполєва Пустомазове. Нині територія Устинівського сільського поселення Кімрського району Тверської області.

Нагороди та звання

Герой Праці (1926).
тричі Герой Соціалістичної Праці (1945, 1957, 1972).
вісім орденів Леніна (21.2.1933, 16.9.1945, 8.7.1947, січень 1949, грудень 1949, 1953, 1958, 1968)
орден Жовтневої Революції (1971)
орден Суворова ІІ ступеня (1944)
орден Вітчизняної війни І ступеня (1943)
два ордени Трудового Червоного Прапора (1927, 22.12.1933)
орден Червоної Зірки (17.8.1933)
орден «Знак Пошани» (1936)
орден "Георгій Димитров" (Народна Республіка Болгарія, 1964)
медалі
заслужений діяч науки та техніки РРФСР (8.8.1947)
Ленінська премія (1957) – за створення швидкісного реактивного пасажирського літака Ту-104
Сталінських премій першого ступеня (1943) - створення нового зразка бойового літака
Сталінська премія першого ступеня (1948) – за створення нових бойових літаків
Сталінська премія (?) ступеня (1949)
Сталінська премія першого ступеня (1952) - за роботу в галузі літакобудування
Державна премія СРСР (1972) - за створення швидкісного пасажирського літака Ту-134 та його модифікацій
премія ім. Н. Є. Жуковського (1958)
Золота авіаційна медаль ФАІ (1958)
премія імені Леонардо да Вінчі (1971)
Золота медаль Товариства основоположників авіації Франції (1971).
Почесний член Королівського авіаційного товариства Великобританії (1970) та Американського інституту аеронавтики та астронавтики (1971).
Почесний громадянин Парижа (1964), Нью-Йорка та міста Жуковської Московської області (1968).

Андрій Миколайович Туполєв - цитати

Добре літають лише гарні літаки.

Я не пишу, я роблю.

Народився 10 листопада (29 жовтня за старим стилем) 1888 року в селі Пустомазове під містом Кімри Тверської губернії (області) у багатодітній сім'ї. Мати його була з дворян, батько – з різночинців.

У 1906 році Андрій Туполєв закінчив гімназію у місті Твер.

У 1908 році вступив до Імператорського московського технічного училища (пізніше МВТУ). Під час навчання під керівництвом Миколи Жуковського почав займатися у повітроплавному гуртку. У 1910 році здійснив перший політ на планері, у будівництві якого брав участь.

У 1911 році за участь у студентських заворушеннях Туполєв був виключений з училища і на два роки висланий на батьківщину під нагляд поліції.

У 1916-1918 роках він брав участь у роботах першого у Росії авіаційного розрахункового бюро; конструював перші аеродинамічні труби в училищі.

У 1918 році Туполєв з відзнакою закінчив МВТУ і разом з Жуковськимстав організатором і одним із керівників Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ). У 1918-1936 роках – член колегії ЦАГІ.

З 1922 року - голова Комісії з будівництва металевих літаків при ЦАГІ. З цього часу в системі ЦАГІ почало діяти сформоване та очолюване ним дослідне конструкторське бюро (ОКБ), діяльність якого була пов'язана з розвитком важких сухопутних, морських бойових та цивільних літаків, торпедних катерів та аеросанів. Туполєв був головним конструктором цього КБ.

У 1922-1936 роках Андрій Туполєв був одним із творців науково-технічної бази ЦАГІ, розробником проектів низки лабораторій, аеродинамічних труб, дослідного гідроканалу, першого в країні дослідного заводу з будівництва цільнометалевих літаків. Він був організатором виробництва алюмінієвого сплаву – кольчугалюмінію, напівфабрикатів з нього.

У 1923 році він створив свій перший легкий літак змішаної конструкції (АНТ-1), у 1924 році - перший радянський цільнометалевий літак (АНТ-2), у 1925 році - перший бойовий цільнометалевий літак (АНТ-3), що будувався серійно, а також перший суцільнометалевий бомбардувальник-моноплан (АНТ-4, 1925).

Андрій Туполєв розробив та впровадив у практику технологію великосерійного виробництва легких та важких металевих літаків. Під його керівництвом проектувалися бомбардувальники, розвідники, винищувачі, пасажирські, транспортні, морські, спеціальні рекордні літаки, а також аеросані, торпедні катери, гондоли, мотоустановки та оперення перших радянських дирижаблів.

З 1930 він був головним конструктором ЦАГІ. З 1931 року – заступник начальника Центрального конструкторського бюро ЦАГІ, з 1932 року – начальник конструкторського відділу сектора дослідного будівництва ЦАГІ, з 1933 року – заступник начальника ЦАГІ з сектору дослідного будівництва.

З 1936 року Андрій Туполєв поєднував керівництво ОКБ, виділеного із системи ЦАГІ, з посадою головного інженера Головного управління авіаційної промисловості Народного комісаріату важкої промисловості (НКТП), формував стратегічний напрямок розвитку радянської авіації, науки і техніки.

21 жовтня 1937 року Туполєв був необґрунтовано звинувачений у шкідництві та шпигунстві та заарештований. 28 травня 1940 він був засуджений до 15 років виправно-трудових таборів.

Перебуваючи у висновку, працював у ЦКЛ-29 ("Особливе технічне бюро НКВС СРСР"), який згодом отримав назву "Туполівська куля". Тут Туполєвим був створений фронтовий бомбардувальник "103" (Ту-2).

19 липня 1941 був достроково звільнений від подальшого відбуття покарання зі зняттям судимості. Реабілітований ухвалою Військової колегії Верховного суду СРСР від 9 квітня 1955 року.

На початку Великої Вітчизняної війни Туполєв був евакуйований до міста Києва та призначений головним конструктором авіаційного заводу № 166.

У 1943 році він повернувся до Москви і був призначений головним конструктором та відповідальним керівником авіаційного заводу № 156, де було створено головну базу конструкторського бюро (ОКБ) О.М. Туполєва.

1956 року Андрій Туполєв був призначений Генеральним конструктором авіаційної промисловості СРСР.

Андрієм Туполєвим було розроблено понад 100 типів літаків, 70 із яких випускалися серійно. На його літаках встановлено 78 світових рекордів, виконано 28 унікальних перельотів, у тому числі порятунок екіпажу пароплава "Челюскін" на АНТ-4, безпосадкові перельоти в США через Північний полюс екіпажів Валерія Чкалова та Михайла Громова на АНТ-25, висадка наукових експедицій. полюс" на чолі з Іваном Папаніним.

Велика кількість літаків-бомбардувальників, торпедоносців, розвідників конструкції Туполєва (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) та торпедних катерів Г-4, Г-5 застосовувалося у бойових діях у Великій Вітчизняної війни у 1941-1945 роках.

У повоєнні роки серед розроблених під керівництвом Туполєва військових і цивільних літаків - стратегічний бомбардувальник Ту-4, перший радянський реактивний бомбардувальник Ту-12, турбогвинтовий стратегічний бомбардувальник Ту-95, далекий ракетоносець-бомбардувальник Ту-16, надзвуковий бомбардувальник; перший реактивний пасажирський літак Ту-104 (на базі бомбардувальника Ту-16), перший турбогвинтовий міжконтинентальний пасажирський лайнер Ту-114, ближні та середньомагістральні літаки Ту-124, Ту-134, Ту-154, а також надзвуковий пасажирський літак Ту-144 ( разом із Олексієм Туполєвим).

Літаки Туполєва стали основою парку авіаційної компанії "Аерофлот", що експлуатувалися в десятках країн.

Андрій Туполєв мав військове звання генерал-полковника інженерно-технічної служби, був обраний дійсним членом Академії наук СРСР (1953), почесним членом Королівського товариства аеронавтики Великобританії (1970) та Американського інституту аеронавтики та астронавтики (1971); йому було присуджено премію та золоту медаль імені М. Є. Жуковського, Ленінську премію (1957), п'ять Державних премій СРСР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), найвищу нагороду Міжнародної авіаційно-спортивної федерації (ФАІ). Йому тричі було надано звання Героя Соціалістичної Праці (1945, 1957, 1972).

Нагороджений вісьмома орденами Леніна, двома орденами Трудового Червоного Прапора, орденами Жовтневої Революції, Суворова 2-го ступеня, Вітчизняної війни 1-го ступеня, Червоної Зірки, "Знак Пошани", медалями, а також іноземними орденами. Почесний громадянин Парижа (Франція), Нью-Йорка (США) та міста Жуковський Московської області.

Туполєв був одружений з Юлією Миколаївною Туполєвою (1894-1962). У сім'ї було двоє дітей. Син – Олексій Туполєв, професор, генеральний конструктор ОКБ "Туполєв" (1973-2001). Дочка - Юлія Туполєва, лікар

Ім'я Андрія Туполєва носять продовжувач традицій ОКБ А. М. Туполєва - ВАТ "Туполєв", що входить до ВАТ "Об'єднану авіабудівну корпорацію", Казанський технічний університет, острів в Обській губі Карського моря.

Ім'ям Андрія Туполєва названо набережну в Москві, вулиці в Києві (Україна), Ульяновську, Кімрах, Жуковському та інших містах. На будинках у Москві та Омську, в яких працював Андрій Туполєв, встановлені меморіальні дошки.

У місті Кімри Тверської області встановлено бронзове погруддя Туполєва. У 2005 році на місці будинку-садиби Туполєвих у Пустомазовому відкрилася меморіальна композиція та встановлено пам'ятний камінь.

Андрієм Миколайовичем Туполєвим розроблено понад 100 типів літаків, 70 із яких випускалися серійно. На літаках Туполєва завойовано 78 світових рекордів, виконано 28 унікальних перельотів, у тому числі порятунок екіпажу пароплава «Челюскін» на АНТ-4, безпосадкові перельоти в США через Північний полюс екіпажів В. П. Чкалова та М. М. Громова на АНТ-25 , висадження наукових експедицій «Північний полюс» на чолі з І. Д. Папаніним.

Андрій Миколайович народився 29 жовтня (10 листопада) 1888 р. в селі Пустомазове Тверської губернії (нині Калінінська область) Корчівського повіту Суворовської волості у багатодітній родині Миколи Івановича та Ганни Василівни Туполєвих. Ганна Василівна, уроджена Лісіцина (1850-1928 рр.), дочка судового слідчого, народилася Тифлісі, закінчила тверську гімназію. Вільно говорила французькою та німецькою, грала на роялі, сама навчала дітей і вела домашнє господарство.

Микола Іванович Туполєв (1842-2911 рр.), за спогадами Андрія Миколайовича, був із сибірських козаків, із Сургута. Після закінчення тобольської гімназії в 1860 р. він починає працювати вчителем арифметики та геометрії у березівському повітовому училищі, а через два роки, бажаючи продовжити освіту, їде до Москви і вступає до університету. Проте будучи замішаним у студентських заворушеннях, диплом не отримує і в 1867 р. знову викладає арифметику і геометрію, але вже в кутовому повітовому училищі. Поліція і тут не залишає його у косовиці: з травня 1870 р. Микола Іванович - під негласним наглядом. Він їде в Тверську губернію, де обіймає посаду нотаріуса тверського окружного суду містом Корчеву.

Андрій Миколайович згадував, що "батько обтяжувався службою ... і в 1876 р. придбав невелику ділянку землі в 25 км від Кімра, в Тверській губернії, там і влаштувався вести сільське господарство"1. І далі Андрій Миколайович пише; "Сім'я наша була дуже дружна і велика. Старший брат Сергій, потім Тетяна, Марія, Микола, Віра, я та Наталя. Мати всі свої сили і всю свою душу віддала сім'ї. Я б не сказав, що сім'я була патріархальною, сім'я була, безперечно, передова. Життя в сім'ї було скромним".

Здобувши початкову освіту будинку, Андрій Миколайович у 1901 р. вступив до тверської гімназії, яку закінчив у травні 1908 р.

Восени 1908 року він став студентом механічного факультету Московського технічного училища.

У жовтні 1909 р. Н. Є. Жуковський почав читати в ІМТУ курс лекцій з повітроплавання. Він же став почесним головою повітряного гуртка, утвореного з ініціативи студентів. У Повітроплавному гуртку Андрій Туполєв з'явився у грудні 1909 р., коли готувалася виставка до XII з'їзду дослідників природи та лікарів з підсекцією повітроплавання під головуванням Миколи Єгоровича.

Вже на другому курсі Туполєв розробив аеродинамічну трубу та побудував планер-біплан з дерева та полотна, на якому з товаришами з гуртка літав через Яузу.

Журнал "Бібліотека повітроплавання" повідомляв: "Особливо цікава модель аероплана "Антуанетт" останньої конструкції (роботи студ.-техн. Туполєва), дуже добре виконана з усіма дрібними деталями".

У 1911 році А.Н.Тупольова заарештували за участь у сходках та розповсюдженні листівок. Студента невдовзі випустили, але виключили із МТУ на невизначений термін. Навіть Жуковський не міг йому допомогти. Андрій Миколайович повернувся до навчання лише 1914 року.

1915 року його запросили завідувати гідропланним відділом літакобудівного заводу компанії «Дукс», а 1917 року – начальником розрахункового відділу бюро управління Військово-повітряного флоту. Він продовжує співпрацювати з Н.Е.Жуковським і стає найближчим його учнем та помічником.

11 червня 1918 р. Андрій Миколайович захистив у Державній випробувальній комісії МВТУ "Спеціальний проект" - "Досвід розробки гідроплану за даними випробувань в аеродинамічних трубах" та підвчив звання інженера-механіка (з відзнакою). У цей час (15-25 червня) у Москві проходив ІІ Всеросійський (перший радянський) авіаційний з'їзд, на якому М. Є. Жуковський, оцінюючи значущість дипломної роботи Андрія Миколайовича, сказав: "... з наших працівників шість осіб представили проекти аеропланів нових систем і отримали звання інженерів-механіків.Один з цих проектів - гідроплан, представлений нашим інженером Туполєвим, представляє видатне дослідження, як він піднімається з води, як сідає на воду, і завдяки дослідженню молодого вченого, який скористався англійськими дослідами, це справа цілком Якби ці дослідження були надруковані, то вони склали б славу для російської вченої авіації».

З 1918 р. працює в ЦАГІ під керівництвом Н. Є. Жуковського. У 1919 р. Андрій Миколайович працює і в комісії з будівництва аеросанів як заступник голови проф. Н. Р. Бріллінга.

5 квітня 1921 р. на зборах науковців ЦАГІ Андрій Миколайович одноголосно обирається товаришем директора інституту. На цих же зборах було ухвалено рішення ввести до колегії ЦАГІ керівників усіх відділів. Андрій Миколайович, як керівник відділу, входив до складу колегії до 1930 р. - початку реорганізації ЦАГІ.

З початку 20-х років А. Н. Туполєв веде боротьбу за впровадження у вітчизняне літакобудування легкого металу-дюралю для того, щоб у найближчі роки перейти до будівництва цільнометалічних літаків. Перше, що було необхідно зробити, - почати випускати вітчизняний легкий і міцний алюмінієвий сплав, придатний для авіабудування, вивчити його властивості, розробити нові принципи конструювання, створити сортамент застосовуваних профілів і технологію їх виробництва та ін. колегія ЦАГІ, переконана доводами Андрія Миколайовича, внесла до Наукового комітету управління Військово-Повітряного Флоту (НК, УВВФ) пропозицію щодо організації виробництва вітчизняного дюралюмінію.

Після аеросанів ЦАГІ отримав завдання побудувати глісер – швидкохідне судно, здатне вести розвідку на мілководних річках. Так як у кораблебудуванні такого досвіду не було, довелося звернутися до дослідів Д.П.Григоровича над човном. У 1921 року перший ГАНТ 1 був готовий.

Досвід, отриманий при розробці та будівництві аеросанів і гліссер виявився необхідним при побудові перших літаків.

У червні 1923 р. розпочалося будівництво першого суцільнометалевого річкового глісеру АНТ-2. На листопаді А. М. Туполєв вже проводив його випробування на річці Яузе. При двигуні потужністю в 30 л. с. з повітряним гвинтом АНТ-2 показав швидкість 21,5 вузла (40 км/год). При проектуванні глісеру та його випробуванні були вирішені деякі конструктивні завдання; вдалося, наприклад, добитися створення водонепроникного клепаного шва. Надалі з потужнішим мотором "Сіменс" в 75 л. с. АНТ-2 експлуатувався в Чувашії на лінії Чебоксари - Васильсурськ, беручи на борт три-чотири особи.

У березні 1927 р. був побудований і відправлений на створений на той час гідродром катер, який отримав назву "Первінець".

"Первісток" став першою інженерною конструкцією, побудованою повністю з дюралюмінію та призначеної для роботи в морі. Він мав водотоннажність 9 т, був озброєний 450-міліметровою торпедою та одним кулеметом калібром 7,62 мм. Два мотори по 600 л. с. дозволяли розвивати максимальну швидкість на тихій воді до 54 вузлів (JOO км/год), а при економічному ході – до 30 вузлів (55,6 км/год). Радіус дії при цьому складав відповідно 200 миль (370 км) та 340 миль (630 км). Він був оснащений нічним прицілом, приймально-передавальною радіостанцією. До екіпажу входили кермовий, кулеметник, моторист, запасний.

Глісер АНТ-2, 1927 р. Справа Г.М. Мусінянц, О.М. Туполєв, Ю.М. Флаксерман, А.А. Бойков, А.А. Архангельський, Н.І.Петров

У квітні 1922 р. під керівництвом А.Н.Туполєва розпочато проектування одномісного літака AHT-I, це був маленький спортивний вільнонесучий моноплан з розмахом крила 7,2 м, змішаної конструкції - як перші аеросані, як перший глісер. У процесі проектування було проведено дослідження в аеродинамічній трубі МВТУ, основні елементи піддавалися статичним випробуванням. Збирали літак на другому поверсі будівлі, що займає тепер Науково-меморіальний музей Н. Є, Жуковського. У жовтні 1923 р. будівництво було завершено та проведено випробування першого літака конструкції Туполєва.

У травні 1923 р., після створення суцільнометалевих аеросанів та глісеру, Андрій Миколайович зі своїм колективом розпочинає проектування літака АНТ-2. За схемою це був вільнонесучий високоплан. Двигун повітряного охолодження потужністю 100 л. пасажирська кабіна вміщала двох осіб, які сиділи один до одного; у "перевантажувальному" варіанті можна було помістити третього. Кабіна льотчика відчинена.

27 травня літак демонструвався керівництву УВВС та ЦАГІ. АНТ-2 успішно пройшов випробування. На мірному кілометрі було досягнуто швидкості 169,7 км/год. Із двома пасажирами він піднімався на 1000 м за 7 хв, на 2000 м за 17 хв, на 3000 м за 39 хв. Стеля при цьому досягнута не була. З трьома пасажирами (перевантажувальний варіант) висота 2000 м була досягнута за 25 хв.

Порівняно з аналогічною машиною тих років фірми "Брістоль" АНТ-2 при тій же потужності мотора та однаковій кількості пасажирів мав більшу швидкість польоту та меншу вагу конструкції. Вже перший пасажирський літак А. Н. Туполєва нічого не поступався літаку відомої англійської фірми.

Літак в 1926 успішно за 4 дні пролетів по столицях Європи (Москва - Берлін - Париж - Відень - Прага - Москва). Інший АНТ-3 пролетів 20 000 км від Москви до Токіо і назад.

У 20-х роках Андрій Миколайович рецензує та бере неодмінну участь у розгляді колегією ЦАГІ проектів літаків, запропонованих іншими організаціями. На чільне місце він завжди ставив державні, а не відомчі чи особисті інтереси, навіть якщо це стосувалося його самого.

Створено два легкі одномоторні суцільнометалеві літаки, накопичено досвід, і Андрій Миколайович приступає до здійснення своєї головної мети - створення важкої авіації.

У листопаді 1924 р. спеціальне технічне бюро з військових винаходах (Остехбюро) з урахуванням цих опрацювань дає ЦАГІ завдання проектування важкого двухмоторного бомбардувальника.

Встановлено жорсткий термін будівництва – дев'ять місяців. Він був витриманий, незважаючи на всі труднощі. 26 листопада 1925 р. льотчик А. І. Томашевський вперше підняв АНТ-4 у повітря. Державні випробування АНТ-4 тривали до 15 липня 1926 р. У ході випробувань льотчик А. І. Томашевський встановив на АНТ-4 два світові рекорди тривалості польоту з вантажем: перший політ з корисним навантаженням 2054 кг тривав 4 год 15 хв, а в другому - за 12 год літак пролетів 2000 км із вантажем 1000 кг.

Починаючи з цього часу, особливо після появи АНТ-4 у США, за кордоном почали копіювати схему, запропоновану А. Н. Туполєвим. Насправді конструкції всіх наступних важких бомбардувальників грунтувалися на схемі ТБ-1. Конструктивне рішення розвантаження крила, запропоноване Андрієм Миколайовичем, виявилося настільки ефективним, що було прийнято у всьому світі і залишилося практично єдиним досі.

З екіпажем «Країна Рад». Зліва: Ф.Болтов, Б.Стерлігов, А.Туполєв, Д.Фуфаєв, С.Шестаков

Експлуатаційну надійність АНТ-4 було перевірено в екстремальних умовах. На літаку АНТ-4 "Країна Рад" був виконаний унікальний переліт з Москви до Нью-Йорка. Він тривав з 23 серпня по 1 листопада 1929 р. Відстань у 21242 км була подолана за вкрай несприятливих погодних умов (тумани на маршруті чергувалися з бурями та штормами) за 142 літні години.

Авіаційний відділ ЦАГІ під керівництвом Андрія Миколайовича спроектував та побудував три літаки – АНТ-1, АНТ-2 та АНТ-3. Було отримано замовлення на будівництво двох літаків. ЦАГІ став визнаним центром з конструювання та виробництва суцільнометалевих літаків. Збільшився обсяг завдань ВПС на нові складніші літаки. Можливості лабораторій МВТУ вже не відповідали завданням, що стояли перед ЦАГІ.

У липні 1929 р. ЦК ВКП(б) прийняв ухвалу "Про стан оборони СРСР". У ньому, зокрема, передбачалася докорінна технічна реконструкція авіації. Реввійськрада СРСР затвердила програму створення нових літаків; основна увага при цьому приділялася важкої бомбардувальної авіації.

Поставленому завданню цілком відповідав важкий чотиримоторний бомбардувальник АНТ-6 (ТБ-3), який розроблявся в ЦАГІ з кінця 1925 р. з ініціативи і під керівництвом Андрія Миколайовича. Головна ідея, покладена Андрієм Миколайовичем в основу забезпечення ефективності важких літаків, – розвантаження крила та товстий профіль у корені крила – знайшла своє блискуче втілення у конструкції АНТ-6.

Загальна інформація (частина 2)

У грудні 1930 р. перший у світі чотиримоторний суцільнометалевий моноплан АНТ-6, побудований в новому будинку АГОС, під керівництвом А.Н.Туполєва, почав проходити льотні випробування.

Вже у лютому 1931 р. Управління ВПС дійшло висновку, що літак "за своїми льотними даними цілком сучасний бомбардувальник на рівні кращих іноземних літаків". Було ухвалено рішення про запуск його до серії.

У 1933-1934 роках. по 3 літаки ТБ-3 з демонстраційними польотами побували у Варшаві, Празі, Римі, Відні та Парижі, викликаючи захоплення спеціалістів. Коли радянський уряд в 1934 перебазував 150 ТБ-3 на Далекий Схід, японським агресорам довелося відмовитися від окупації Кореї і Маньчжурії.

До середини 30-х років СРСР виявився єдиною у світі країною, що налагодила масове виробництво таких величезних машин, як ТБ-3. Ці чудові літаки стали основою, де народилися і успішно розвивалися нові напрями ВПС - повітряно-десантні війська, військово-транспортна авіація.

У доповіді на засіданні Науково-технічної ради ЦАГІ 15 серпня 1933 р. О. М. Туполєв, розповідаючи про роботи, пов'язані з модифікацією та переозброєнням ТБ-3, проведених у першій половині року, зазначив, що "-.. зараз на ТБ-3 ми маємо покриті три світові рекорди: польоту з великим навантаженням на дальність, тривалість і швидкість польоту. .

Створенням лише цієї, етапної для світового літакобудування машини Андрій Миколайович обезсмертив би своє ім'я в історії авіації.

Наприкінці 1932 р. відзначалося 40-річчя літературної діяльності А. М. Горького. Редактор журналу "Вогник" відомий журналіст Михайло Кольцов запропонував на честь Горького збудувати величезний, небачений агітаційний літак, літак-гігант. Ідею було підтримано зборами працівників журнально-газетного об'єднання. Почався збір коштів на будівництво багатомоторного літака, був обраний Всесоюзний комітет з будівництва "Максима Горького", до якого увійшло понад 70 представників діячів техніки, мистецтва, літератури, серед них А. Н. Туполєв, В. Е. Мейєрхольд, Мате Залка, В І Качалов.

Таке складне технічне завдання, що не має аналогів у світовому літакобудуванні, по плечу тільки колективу ЦАГІ під керівництвом А. Н. Туполєва. У березні 1933 р. Всесоюзний комітет уклав договір із ЦАГІ. За договором літак, що задовольняє прийнятим технічним вимогам, повинен був бути пред'явлений для заводських випробуванні, тобто вивезений на аеродром у небачено короткий термін (рік і два місяці), до 1 травня 1934 року.

17 червня 1934 р. літак "Максим Горький" здійснив перший політ. Андрій Миколайович був упевнений у надійності свого літака, і вже на третій день після початку випробувань, 19 червня 1934 р., Максим Горький брав участь у параді на честь повернення героїв-челюскінців. Почалися регулярні польоти літака-гіганта.

У тому ж 1934 р. на "Максимі Горькому" було встановлено світові рекорди вантажопідйомності-10 і 15 т на висоту 5000 м.

Перехід до таких колосальних машин вимагав вирішення цілої низки наукових та суто інженерних проблем. Андрій Миколайович вважав, що основою для цього був досвід, отриманий при створенні АНТ-25. Було показано, що при великому подовженні можна уникнути вібрації і, як казав Андрій Миколайович, досягти "революційного розвантаження". Революційним розвантаженням він називав свою ідею розміщення в крилі великого подовження на його розмах вантажів-двигунів, паливних баків, стрілецьких установок, службових приміщень, як на "Максимі Горькому". Це дозволяло збільшити розмах крила без зростання згинальних навантажень у його корені у польоті. Туполєв вважав, що "розвантаження та подовження - ось два основні питання у сенсі підняття аеродинамічних якостей машини. Ось це зчленування - розвантаження та подовження - дало кращу аеродинаміку і революційно розширило наші можливості".

Починаючи з дипломного проекту, гідроавіація завжди була на полі зору А. М. Туполєва. В 1921 він вів курс "Гідроавіація" в Інституті інженерів Червоного Повітряного Флоту ім. Н. Є. Жуковського. Глісери і торпедні катери стали перехідною сходинкою до створення човнів. Морське відомство вже 1925 р. дало завдання ЦАГІ на розробку морського далекого розвідника (МДР). Але в цей час АГОС був завантажений більш терміновими роботами, і Туполєв не міг відразу розпочати його реалізацію в повному обсязі. Як проміжне рішення, як зазначалося раніше, Андрій Миколайович ставить на поплавці спочатку щойно побудований (серпні 1925 р.) АНТ-4 (ТБ-1), та був і АНТ-7 (Р-6). Обидві машини довго та успішно експлуатувалися на поплавковому шасі.

У 1933 р. у бригаді важких морських літаків починається проектування великого гідролітака АНТ-22 (МК-1, морський крейсер). Вимоги замовника - розвідка віддалених морських районів, здатність завдавати бомботорпедних ударів, високі мореплавні якості-визначили особливості машини. Її виконали за схемою катамаран із шістьма двигунами у трьох тандемних установках на центроплані.

Надалі Андрій Миколайович уже не повертався до гідролітаків: зі збільшенням дальності польоту, із вирішенням завдання дозаправки в повітрі сухопутним літакам стали доступні будь-які точки Світового океану.

У першій половині тридцятих років ОКБ А. Н. Туполєва за класом бомбардувальників стало провідною літакобудівною фірмою світового рівня з досвідом великосерійного виробництва важких машин. Завдяки цьому вітчизняна авіапромисловість набула потужного розвитку. Реальним стало завдання завоювання світового рекорду дальності – одного з головних показників для важких машин.

У 1931 р. при Реввійськраді СРСР була створена спеціальна комісія з будівництва рекордного літака для далекого безпосадкового польоту. Андрій Миколайович підготував ескізний проект літака; Уряд ухвалив рішення про будівництво літака конструкції Туполєва - АНТ-25 (РД-1 - "Рекорд дальності") з мотором М-34 для польоту на проектну дальність 13000 км і гарантовану на 10000 км.

22 червня 1933 р. відбувся перший політ нового літака. А 10 вересня у повітря піднявся його дублер. Шеф-пілотом, що зазнавав літаків АНТ-25, був М. М. Громов.

На цьому літаку були здійснені легендарні перельоти Москва - Земля Франца-Йосифа-Петропавловськ - на Камчатці В.Чкаловим, Г. Байдуковим і А.Бєляковим 22.07.1936 і Москва - Портсленд (США) екіпажем В.Чкалова.

Поставивши завдання створення найкращих у світі літаків, Андрій Миколайович з колективами КБ та відділів ЦАГІ проводили величезну наукову та експериментальну роботу, і до середини 30-х років КБ А. М. Туполєва розпочинає розробку нового класу легких та важких цільнометалевих літаків з гладкою обшивкою фюзеляжу та крила, вільноносних монопланів з шасі, що прибирається, і механізованим крилом, багато в чому випереджають літаки капіталістичних країн. До літаків цього класу, побудованим у 1933-1937 рр., відносяться: АНТ-21, двомоторний багатомісний винищувач (МІ-3); АНТ-31, одномісний одномоторний винищувач (І-14); АНТ-36, бойовий варіант АНТ-25, дальній бомбардувальник (ДБ-1); АНТ-40, двомоторний швидкісний бомбардувальник (СБ); АНТ-46, двомоторний, двомісний винищувач (ДІ-8); АНТ-29, двомоторний двомісний винищувач гарматний (ДІП); АНТ-37, двомоторний дальній бомбардувальник (ДБ-2); АНТ-41, двомоторний бомбардувальник-торпедоносець (Т-1); АНТ-35; двомоторний пасажирський літак (ПС-35); АНТ-42, чотири моторний важкий бомбардувальник (ТБ-7); АНТ-44, чотиримоторний морський важкий бомбардувальник (МТБ-2), амфібія.

Останні літаки випускали без Туполєва. У 1937 р. авіаконструктора відсторонили від роботи та заарештували. Спочатку його тримали на Луб'янці, потім перевели до Бутирської в'язниці. Слідчий намагався домогтися визнання авіаконструктора, що той продав креслення літака за кордон.

Наприкінці 1938-початку 1939 р. заарештованих фахівців зібрали в Болшево, щоб використати за призначенням. У тому числі виявився і А.Н.Туполєв, навколо якого згрупувалися кілька людей, які стали ядром майбутнього КБ. Саме за ґратами Туполєв та його соратники сформулювали пропозицію щодо АНТ-58 (ТУ-2).

Восени 1940 р. літак почали випробовувати. Було досягнуто швидкості 643 км/год – більше, ніж у сучасних винищувачів. Сталін вирішив будувати літак масовою серією. Усі чекали на звільнення. Проте розробникам почали висунути нові вимоги, зокрема про розміщення екіпажу в одній кабіні.

Майже рік перебував Андрій Миколайович Туполєв у московських в'язницях (на Луб'янці та у Бутирках), а потім близько трьох років в іншій в'язниці – Центральному конструкторському бюро № 29 (ЦКЛ-29) Народного комісаріату внутрішніх справ, де йому було доручено створити фронтовий пікіруючий бомбардувальник. ЦКЛ-29 знаходилося спочатку в Болшеві в колишній трудкомуні ОГПУ, а пізніше в будівлі КОСОС, побудованому незадовго до цього за ідеєю Туполєва, де Дубовий зал, задуманий ним як зал прийому гостей, став однією зі спалень для "ворогів народу".

Ні низький наклеп, ні поневіряння не зламали Андрія Миколайовича. І в цих часом безмежно важких умовах він, віддаючи всі сили роботі на благо Батьківщини, зумів згуртувати навколо себе здібних людей. Соратники Андрія Миколайовича згадували, що коли йому доручили роботу по "103", він склав список потрібних фахівців, включивши в нього вчених та інженерів, яких знав по спільній роботі.

Як потім з'ясувалося, цей список врятував багатьох від загибелі. З в'язниць та таборів, незважаючи на "формули звинувачення", до ЦКЛ-29 привезли близько 100 ув'язнених - фахівців, серед яких були не лише літаки. Так, у ЦКЛ-29 опинилися С. П. Корольов (1930 р. Андрій Миколайович був керівником його дипломного проекту), головний конструктор заводу № 1 Д. С. Марков, що був вже на півдорозі з Саратовського централу на Колиму, головний інженер Горьковського автозаводу А. С. Іванов, спеціаліст у галузі неметалевих матеріалів А. С. Файнштейн, член-кореспондент АН СРСР Ю. А. Крутков та багато інших.

За розробку Ту-2 Андрію Миколайовичу 1943 р. було присуджено Державну премію першого ступеня. У серпні 1944 р. йому було присвоєно звання генерал-майора ІАС, одночасно він був нагороджений орденом Суворова ІІ ступеня. 16 вересня 1945 р. указом Верховної Ради "За роботи в галузі оборони країни під час Великої Вітчизняної війни проти не-німецько-фашистських загарбників" Андрію Миколайовичу Туполєву було присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці з врученням ордена Леніна та золотої медалі "Серп. Ця нагорода була визнанням усіх робіт Андрія Миколайовича з організації радянського літакобудування, створення важких літаків.

Усі 1418 днів Великої Великої Вітчизняної війни літаками, створених конструкторським бюро А. М. Туполєва, билися екіпажі частин Військово-Повітряних Сил. У боях використовувалися і військові та цивільні машини, що будувалися великими та малими серіями. Всього у Великій Вітчизняній війні брало участь близько 5000 літаків "АНТ" і "Ту": близько 150 літаків АНТ-4 (ТБ-1), близько 600 АНТ-6 (ТБ-3), що використовувалися як бомбардувальники, авіаматки у складі "ланки" та десантні, близько 300 АНТ-7 (Р-6) -буксирувальники планерів для доставки вантажів партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортні, санітарні та десантні, близько 3000 АНТ-40 (СБ)-бомбардувальники, військово -транспортні та буксирувальні планери, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)-бомбардувальники, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардувальник і, нарешті, близько 800 Ту-2 (АНТ-58), які багато в чому забезпечили переможне завершення війни

Виниклі наприкінці Другої світової війни агресивні плани нових претендентів на світове панування, що володіли атомною бомбою, зажадали від керівництва нашої країни особливих заходів щодо забезпечення обороноздатності. Серед інших було прийнято рішення створити важкий стратегічний бомбардувальник, здатний нести атомну бомбу.

Ще до цього рішення Андрій Миколайович вже розробляв проект і макет літака "64" (АНТ-64), здатного вирішувати поставлене завдання і за своїми передбачуваними льотними характеристиками, що перевершують американську "надміцність" В-29. Але оскільки американці вже довели, що з В-29 можна скидати атомні бомби, Сталін наказав будувати точну копію В-29.

Зібрані в Казані літаки випробовували під Москвою, потім у далеких польотах у Середню Азію. Сталін підписав акт про приймання літака, змінивши назву на "Ту-4".

За організацію виробництва Ту-4 А.Н.Туполєва в 1947 р. нагородили орденом Леніна, надали звання генерал-лейтенанта інженерно-технічної служби.

У січні 1951 р. був випробуваний чотиримоторний стратегічний бомбардувальник Ту-85 з масою понад 100 т. Бойова дальність польоту 12000 км.

Створення літака Ту-85, в якому були втілені всі найкращі досягнення авіаційної науки і техніки, було результатом роботи з важких літаків з прямим крилом та поршневими двигунами.

Серійне будівництво літака не розпочато. Виконані до цього часу під керівництвом А. Н. Туполєва колективами ОКБ, ЦАГІ та інших інститутів дослідження та досвідчені розробки показали принципову можливість створення далеких реактивних літаків із великою крейсерською швидкістю, тому інтерес ВПС до літака Ту-85 зник.

А. М. Туполєв був упевнений у можливості створення важкого трансзвукового літака, для управління яким достатньо нормальних фізичних зусиль льотчика. Він зумів надихнути та організувати багатьох вчених та інженерів на вирішення цієї та багатьох інших не менш важливих проблем для освоєння високих швидкостей польоту. Полегшуючи цю роботу, він створює ряд літаків, що дозволяють підтвердити рекомендації науки і отримати необхідний конструкторам досвід для створення важкого трансзвукового літака.

27 червня 1947 р. літак Ту-12 піднявся у повітря льотчик Л. Д. Переліт). Андрій Миколайович після польоту жартівливо помітив; "Ну, тепер ми на власні очі побачили, що і без гвинта літати можна". Цей політ знаменував початок реактивної епохи в ОКБ. На Ту-12 вивчали проблеми, які ставила нова техніка: герметизація паливних проводів для гасу, захист фюзеляжу від струменя полум'я. На базі цього досвіду вирішили будувати фронтовий бомбардувальник Ту-14, який став зразком для наступних машин.

Після роботи над Ту-14 Туполєв запропонував внести до плану роботи ОКБ швидкісний бомбардувальник зі стрілоподібним крилом. Пропозицію схвалили, роботу розпочали над середнім бомбардувальником Ту-82 із крилом стріловидності 30-40 градусів. Влітку 1949 року машина була на аеродромі. Випробування завершилися швидко і дали добрі результати. За Ту-82 пішов бомбардувальник безпосередньої підтримки піхоти Ту-91.

До січня 1949 року, коли відзначали 60-річчя А.Н.Туполєва, його ОКБ розробило 57 літаків, 32 побудувало та випробувало, 21 тип пішов у серійне виробництво. За нагороди ювіляра нагородили орденом Леніна.

Взимку 1952 року розпочали випробування багатотонної реактивної машини Ту-16. Сталін запропонував Туполєву додати ще два двигуни та створити міжконтинентальний бомбардувальник, здатний долетіти до Америки і назад. Авіаконструктор відмовився вирішити проблему за існуючих двигунів, але дальність дії Ту-16 збільшили застосуванням літаків заправників. Ту-16 випускався у СРСР, а й у КНР і досі перебуває в озброєнні. У військових колах НАТО Ту-16 отримав прізвисько "Беджер" - борсук, звір злий, непоступливий, здатний дати люту відсіч. Із зарубіжних літаків цього класу американський В-47 експлуатувався лише кілька років, а серійний випуск англійських бомбардувальників "Веліент", "Віктор" та "Вулкан" почався пізніше, ніж Ту-16, і випускалися вони малими серіями.

1956 р. Ту-104 вже вилетів за кордон. У Лондоні він викликав здивування та захоплення.

За успіхи у виробництві Ту-16 та Ту-104 А.Н.Туполєва у 1949 та 1952 роках удостоїли державної премії 1-го ступеня. 23 жовтня 1953 р. президія АН СРСР затвердила його обрання академіком.

А.Н.Туполєв все ж таки вирішив виконати вказівку Сталіна і запустив у розробку далекий важкий бомбардувальник Ту-95.

Ту-16 і "Туполь-95" стали першими в радянській авіації бомбардувальними, а потім і ракетоносними комплексами, до складу яких входять не тільки літак і ракети, але також ряд технічних служб, що знаходяться поза літаком.

Андрій Миколайович першим уловив потребу часу у створенні важкого реактивного пасажирського літака, який задовольняє вимоги розвитку цивільної авіації як транспортної системи. В1954 був затверджений проект реактивного пасажирського лайнера - літака Ту-104, що став першим у світі реактивним літаком, що виконував регулярні пасажирські перевезення. У 1956 р. Ту-114 успішно пройшов випробування та пішов у серію, а на Паризькому авіасалоні 1957 р. став сенсацією.

1960 року Туполєв розпочав розробку реактивного літака Ту-124 для невеликих дальностей польоту. Зі швидкістю, близькою до швидкості Ту-104, машина виявилася зручною та невибагливою, могла сідати навіть на воду. Коли ж знадобилося збільшити кількість пасажирів до 56 осіб, ОКБ Туполєва випустило Ту-134. Цей літак використовувався не лише в СРСР, а й за кордоном.

Наступним літаком став перший радянський аеробус Ту-154. В 1967 машина почала випробування, а влітку 1971 поступила в експлуатацію.

Восени 1968 року відзначали 80-річчя Андрія Миколайовича. А 31 грудня у газетах з'явилося повідомлення про перший політ першого у світі надзвукового пасажирського лайнера Ту-144.

До осені 1970 року літак налітав 100 годин, досягнувши максимальної швидкості 2430 км на годину. З 1 листопада 1977 року почалися пасажирські польоти.

Грандіозна епоха народження важкої реактивної авіації, освоєння трансзвукових та надзвукових швидкостей польоту. Андрій Миколайович Туполєв був її лідером, єдиним авіаційним конструктором нашої країни, який вирішив завдання створення важких надзвукових літаків усіх призначень, а також перших авіаційних комплексів. Успіх був досягнутий завдяки вмінню А. Н. Туполєва залучити в роботу багато тисяч вчених та інженерів всіх взаємопов'язаних галузей науки і техніки, його наполегливості у подоланні труднощів та впевненості в успіху.

Його ідеї сприяли створенню нових та розширенню старих науково-дослідних та проектних інститутів.

Помер Андрій Миколайович 23 грудня 1972 року. пост головного конструктора обійняв його син. На честь авіаконструктора АН СРСР заснувала медаль імені О.М.Туполєва.

Біографія

ТУПОЛЬОВАндрій Миколайович, радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (1953), генерал-полковник-інженер (1968). Тричі Герой Соціалістичної Праці (16.09.1945, 12.07.1957, 22.11.1972). Герой Праці РРФСР (1926).

Народився сім'ї нотаріуса. У 1906 р. закінчив Тверську гімназію. У 1908 р. вступив до Московського вищого технічного училища (МВТУ), де під керівництвом Н.Є. Жуковського почав займатися у повітроплавному гуртку. Студентом брав участь у проектуванні та будівництві аеродинамічних труб, будівництві планера, на якому здійснив свій перший політ. По закінченні 1918 р. МВТУ він разом Н.Є. Жуковським став одним із організаторів Центрального Аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ), де був заступником начальника ЦАГІ. У 1922 р. він сформував у складі ЦАГІ та очолив Дослідне конструкторське бюро (ОКБ), діяльність якого була пов'язана з розвитком авіаційної промисловості (важкі бойові та цивільні літаки), суднобудуванням (торпедні катери), а також з проектуванням аеросанів.

У 1922-1924 рр. Туполєв керував роботами з впровадження дуралюміну в літакобудування, що дозволило авіапромисловості СРСР перейти від біплана до моноплана. У 1923 р. ним було створено легкий літак змішаної конструкції (АНТ-1), у 1924 р. - перший радянський цільнометалевий літак (АНТ-2), у 1925 р. - перший бойовий цільнометалевий літак (АНТ-3), що будувався серійно та що надійшов на озброєння як розвідник Р-3. У тому ж році він створив літак АНТ-4, що надходив на озброєння як бомбардувальник ТБ-1. З 1930 р. – головний конструктор ЦАГІ. З 1931 р. – заступник начальника Центрального конструкторського бюро ЦАГІ. Визначним досягненням конструкторської думки стали літаки АНТ-7 (розвідник Р-6), важкий бомбардувальник ТБ-3, використовуваний радянськими льотчиками у всіх передвоєнних конфліктах та у Великій Вітчизняній війні, швидкісний бомбардувальник СБ (АНТ-40). Авіаційна техніка, розроблена Туполєвим та її ОКБ, дозволила 1930-ті роки значно підвищити авторитет СРСР світовій арені, чому сприяв низку перельотів СРСР, Європі та Америку. Найбільш відомі: 1934 р. порятунок екіпажу пароплава «Челюскін» на АНТ-4; безпосадкові перельоти до США екіпажів В.П. Чкалова (Москва - Північний полюс - Ванкувер; 18-20.06.1937) та М.М. Громова (Москва – Північний полюс – Сан-Джасінто; 12-14.07.1937) на АНТ-25; повітряні експедиції з організації, висадки та зняття наукових експедицій «Північний полюс» на чолі з І.Д. Папаніним.

З 1936 р. - 1-й заступник начальника та головний інженер Головного управління авіаційної промисловості Наркомважпрому, одночасно очолював виділене із системи ЦАГІ КБ із заводом дослідних конструкцій (авіаційний завод № 156). У 1937 р. О.М. Туполєв за хибним обвинуваченням в організації та керівництві «Російсько-фашистською партією», а також у шпигунстві на користь Франції, був заарештований і до 1941 р., перебуваючи в ув'язненні, працював у ЦКЛ-29 НКВС. Тут ним створено фронтовий бомбардувальник «103» (Ту-2) – один із найкращих літаків Другої світової війни. Постановою Президії Верховної Ради СРСР від 19 липня 1941 А.Н. Туполєва було достроково звільнено зі зняттям судимості. Державні нагороди повернуто Указом Президії Верховної Ради СРСР від 28 листопада 1941 р. Але реабілітований він був лише у 1955 р. ухвалою Військової колегії Верховного суду СРСР.

З початком Великої Вітчизняної війни евакуйовано до Києва, де призначено головним конструктором заводу № 166 Народного комісаріату авіаційної промисловості СРСР. Основним завданням у роки війни стали доопрацювання та серійне виробництво бомбардувальника Ту-2. Загалом у Великій Вітчизняній війні брали участь створені Туполєвим бомбардувальники ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2, розвідник Р-6, торпедні катери Г-4, Г-5. У 1943 р. він повернувся до Москви і був призначений головним конструктором та відповідальним керівником заводу № 156, де і було створено головну базу ОКБ О.М. Туполєва. Торішнього серпня 1944 р. йому було присвоєно звання генерал-майора інженерно-авіаційної служби.

У повоєнний період під керівництвом Туполєва створено сімейство військових літаків. Серед них стратегічний бомбардувальник Ту-4 (1947), перший радянський реактивний фронтовий бомбардувальник Ту-12 (1947), турбогвинтовий стратегічний бомбардувальник Ту-95 (1956), далекий ракетоносець-бомбардувальник Ту-16 (1953), надзвуковий 1959) та багато інших. Торішнього серпня 1947 р. йому було присвоєно звання генерал-лейтенанта інженерно-авіаційної служби. У 1956 р. О.М. Туполєва призначають генеральним конструктором авіаційної промисловості СРСР. У 1956-1957 роках. КБ Туполєва займалося розробкою безпілотних літальних апаратів. Було створено крилаті ракети, безпілотний розвідник Ту-123 «Яструб». Велися роботи з ракетоплану "Проект 136" ("Зірка"). З 1955 р. в КБ велися роботи з бомбардувальників з ядерною силовою установкою. Намічалося створення експериментального літака Ту-119 з подібною силовою установкою. Одночасно широко розвивалося і цивільне авіабудування. На базі бомбардувальника Ту-16 у 1955 р. було створено перший радянський реактивний пасажирський літак Ту-104. За ним пішли перший турбогвинтовий міжконтинентальний літак Ту-114 (1957), ближні та середні магістральні літаки Ту-110 (1957), Ту-124 (1960), Ту-134 (1967), Ту-154 (1970), а також зверху пасажирський літак Ту-144 (разом з А.А. Туполєвим). Під керівництвом Туполєва спроектовано понад сто типів літаків, 70 з яких будувалися серійно. На його літаках встановлено 78 світових рекордів, виконано 28 унікальних перельотів. Лауреат Ленінської премії (1957), чотирьох Сталінських премій 1 ст. (1943, 1948, 1949, 1952) та Державної премії СРСР (1972).

Як вчений О.М. Туполєв зробив значний внесок у такі розділи механіки як аеромеханіка та гідромеханіка, виховав плеяду відомих авіаційних конструкторів та вчених, які очолили літакові ОКБ. Він був почесним членом Королівського авіаційного товариства Великобританії (1970) та Американського інституту авіації та космонавтики (1971). Удостоєний Великої золотої медалі Міжнародної Авіаційної Федерації (ФАІ), золотої медалі ім. Н.Є. Жуковського "За кращу роботу з теорії авіації" (1958), премії ім. Леонардо да Вінчі (Італія), золотої медалі засновників авіації (Франція). Ім'я Туполєва увічнено у назві Авіаційного науково-технічного (науково-виробничого) комплексу у Москві. Засновано Золоту медаль ім. О.М. Туполєва. Похований на Новодівичому цвинтарі в Москві.

Нагороджений 8 орденами Леніна, орденами Жовтневої Революції, Суворова 2-ї ст., Вітчизняної війни 1-ї ст., 2 орденами Трудового Червоного Прапора, орденами Червоної Зірки, "Знак Пошани", медалями, а також болгарським орденом.

Туполєв Андрій Миколайович (1888-1972).

Народився 29 жовтня (10 листопада) 1888 року у садибі Пустомазово (нині не існує) Корчівського повіту Суворовської волості Тверської губернії у сім'ї провінційного нотаріуса. Російська. За походженням по матері з дворян, по батькові з різночинців. 1906 року закінчив Тверську гімназію.

У 1908 році вступив до Імператорського технічного училища (пізніше Московське вище технічне училище), в 1918 році закінчив його з відзнакою. Тривалий термін навчання пов'язаний з тим, що за участь у студентських заворушеннях за розпорядженням поліції Туполєв був виключений у 1911 році з училища і на два роки висланий на батьківщину під нагляд поліції. У період навчання з 1909 року - член повітроплавного гуртка професора Н. Є. Жуковського, один з його улюблених учнів. Брав участь у будівництві планера, на якому самостійно здійснив перший політ (1910). У 1916-1918 роках Туполєв брав участь у роботах першого в Росії авіаційного розрахункового бюро, конструював перші аеродинамічні труби в училищі.

Після Жовтневої революції разом з Н.Є.Жуковським був організатором і одним із керівників Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ). У 1918-1936 роках - член колегії ЦАГІ та заступник начальника інституту з досвідченого цільнометалевого літакобудування.

З 1922 року — голова Комісії з будівництва металевих літаків при ЦАГІ, ініціатор та один із організаторів виробництва першого радянського авіаційного сплаву — кольчугалюмінію. З цього року почало діяти в системі ЦАГІ сформоване та очолюване ним дослідне КБ із проектування та виробництва суцільнометалевих літаків різних класів. З 1922 - Головний конструктор цього конструкторського бюро. У 1922-1936 роках був одним із творців науково-технічної бази ЦАГІ, розробник проектів низки лабораторій, аеродинамічних труб, дослідного гідроканалу, першого в країні дослідного заводу з будівництва цільнометалевих літаків.

У 1923 році Туполєв створив свій перший легкий літак змішаної конструкції АНТ-1, в 1924 році - перший радянський цільнометалевий літак АНТ-2, в 1925 році - перший бойовий цільнометалевий літак-розвідник АНТ-3, що будувався серійно. на озброєння як розвідник Р-3. Вперше у світовій практиці Туполєв науково обґрунтував раціональність схеми вільнонесучого суцільнометалевого моноплана з профілем крила великої будівельної висоти, з двигунами, розташованими у його носінні. Він же створив такий літак, що не мав аналогів у світі АНТ-4 у 1925 році, побудовано понад 200 літаків, що випускався як бомбардувальник ТБ-1.

Герой Праці Української РСР (1926 р.).

Як керівник конструкторського бюро Туполєв розробив та впровадив у практику технологію великосерійного виробництва легких та важких металевих літаків. Під його керівництвом проектувалися бомбардувальники, розвідники, винищувачі, пасажирські, транспортні, морські, спеціальні рекордні літаки, а також аеросані, торпедні катери, гондоли, мотоустановки та оперення перших радянських дирижаблів. Він ввів у практику вітчизняного літакобудування організацію на серійних заводах філій основного КБ, що значно прискорило випуск машин, створення при КБ своїх льотно-довідкових баз, що скоротило терміни проведення як заводських, і державних випробувань досвідчених машин. Член-кореспондент АН СРСР (1933).

З 1930 року - головний конструктор ЦАГІ. З 1931 - заступник начальника Центрального конструкторського бюро ЦАГІ. З 1932 року – начальник конструкторського відділу сектору дослідного будівництва ЦАГІ. З 1933 - заступник начальника ЦАГІ по сектору дослідного будівництва. Визначним досягненням конструкторської думки були літака АНТ-7 (розвідник Р-6, випущено понад 400 машин), важкий бомбардувальник ТБ-3 (АНТ-6, випущено понад 800 машин, застосовувався у всіх передвоєнних конфліктах і у Великій Вітчизняній війні), швидкісний СБ (АНТ-40, випущено понад 6600 машин) та низку інших типів, що залишилися експериментальними або вироблялися невеликими серіями. Велике значення для розвитку радянської авіаційної промисловості мало створення унікальних агітаційних літаків як АНТ-4 «Країна Рад», АНТ-14 «Правда», АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-37біс «Батьківщина».

У 1936 році, на пропозицію народного комісара важкої промисловості СРСР Серго Орджонікідзе, Туполєв призначається першим заступником начальника та головним інженером Головного управління авіаційної промисловості Народного комісаріату важкої промисловості, одночасно він очолює виділене із системи ЦАГІ КБ із заводом дослідних конструкцій (авіаційний завод № 15).

21 жовтня 1937 року видатний авіаконструктор А.Н.Туполєв був необгрунтовано заарештований за звинуваченням у шкідництві та шпигунстві. Йому та авіаконструктору В.М.Петлякову було пред'явлено звинувачення в організації та керівництві «Російсько-фашистської партії», а також у шпигунстві на користь Франції.

28 травня 1940 року Військовою колегією Верховного суду СРСР засуджено за ст. 58-6, 58-7, 58-9 та 58-11 КК РРФСР до 15 років позбавлення волі з поразкою у правах на 5 років. Указом від 27 грудня 1940 року позбавлений всіх державних нагород. Перебуваючи у висновку, працював у спеціальному ЦКЛ-29 («Особливе технічне бюро НКВС СРСР»), який згодом отримав назву «Туполівська шарага». Тут їм було створено фронтовий бомбардувальник «103» (Ту-2).

Постановою Президії Верховної Ради СРСР від 19 липня 1941 року А.Н.Туполєв достроково звільнено від подальшого відбуття покарання зі зняттям судимості. Державні нагороди повернуто Указом Президії Верховної Ради СРСР від 28 листопада 1941 року. Був реабілітований лише Ухвалою Військової колегії Верховного суду СРСР від 9 квітня 1955 року.

На початку Великої Вітчизняної війни був евакуйований до Києва, де призначений головним конструктором заводу № 166 Народного комісаріату авіаційної промисловості СРСР, зумів відновити конструкторське бюро.

Основним завданням у роки війни стало доопрацювання та серійне виробництво бомбардувальника Ту-2. Було збудовано понад 2500 екземплярів цього літака. Всього у Великій Вітчизняній війні брали участь створені Туполєвим бомбардувальники ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7 (Пе-8), МТБ-2, Ту-2, розвідник Р-6, торпедні катери Г-4, Г-5 .

У 1943 році Туполєв повернувся до Москви і був призначений головним конструктором та відповідальним керівником заводу № 156, де і була створена головна база ОКБ О.М.Туполєва. Генерал-майор інженерно-авіаційної служби (19.08.1944).

Указом Президії Верховної Ради РСР від 16 вересня 1945 року «за визначні заслуги у справі організації виробництва літаків, танків, моторів, озброєння та боєприпасів, а також за створення та освоєння нових зразків бойової техніки та забезпечення ними Червоної Армії та Військово-Морського флоту в роки Великої Вітчизняної війни» у групі керівників оборонної промисловості та конструкторів озброєння Туполєву Андрію Миколайовичу надано звання Героя Соціалістичної Праці з врученням ордена Леніна та золотої медалі «Серп і Mолот».

У повоєнний період під керівництвом Туполєва створено сімейство військових літаків. Серед них стратегічний бомбардувальник Ту-4 (1947 р.), перший радянський реактивний фронтовий бомбардувальник Ту-12 (1947 р.), турбогвинтовий стратегічний бомбардувальник Ту-95 (1956 р.), далекий ракетоносець-бомбардувальник Ту-16 (1953 р.). ), надзвуковий бомбардувальник Ту-22 (1959 р.) та багато інших. Генерал-лейтенант інженерно-авіаційної служби (8.08.1947).

У 1956 році А.Н.Туполєв призначається Генеральним конструктором авіаційної промисловості СРСР. Академік АН СРСР із 1953 рік.

У 1956-1957 роках у КБ Туполєва було створено новий підрозділ, завданням якого було розробка безпілотних літальних апаратів. Було розроблено крилаті ракети «121», «123», ЗУР «131», безпілотні розвідники Ту-123 «Яструб». Велись роботи з плануючого гіперзвукового апарату «130» та ракетоплану «136» («Зірка»).

З 1955 велися роботи з бомбардувальників з ядерною силовою установкою (ЯСУ). Після польотів лабораторії Ту-95ЛАЛ намічалося створення експериментального літака Ту-119 з ЯСУ і надзвукових бомбардувальників «120».

За визначні заслуги у створенні нової авіаційної техніки та виявлений при цьому трудовий героїзм, Указом Президії Верховної Ради СРСР від 12 липня 1957 Туполєв Андрій Миколайович нагороджений другою золотою медаллю «Серп і Молот» (№ 48/II).

Одночасно широко розвивалося і цивільне авіабудування, хоча перші кроки у цьому напрямі Туполєв робив ще на початку 1930-х років. На базі бомбардувальника Ту-16 у 1955 році було створено перший радянський реактивний пасажирський літак Ту-104. За ним пішли перший турбогвинтовий міжконтинентальний літак Ту-114 (1957), ближні та середні магістральні літаки Ту-110 (1957), Ту-124 (1960), Ту-134 (1967), Ту- 154 (1970 р.), а також надзвуковий пасажирський літак Ту-144 (разом з А.А.Туполєвим).

Літаки Туполєва стали основою парку найбільшої авіаційної компанії світу «Аерофлот», що експлуатувалися в десятках країн.

Під керівництвом Туполєва спроектовано понад сто типів літаків, 70 з яких будувалися серійно. На його літаках встановлено 78 світових рекордів, виконано близько 30 видатних перельотів. Автор видатної школи вітчизняного авіабудування, з якої вийшли десятки видатних конструкторів.

За визначні успіхи у створенні нової авіаційної техніки та виявлений при цьому трудовий героїзм, Указом Президії Верховної Ради СРСР від 22 листопада 1972 року Туполєв Андрій Миколайович нагороджений орденом Леніна та третьою золотою медаллю «Серп і Молот» (№ 12/III).

Жив у місті-герої Москві. Помер 23 грудня 1972 року. Похований на Новодівичому цвинтарі в Москві.

Генерал-полковник інженерно-авіаційної служби (25.10.1967). Нагороджений 8 орденами Леніна (21.02.1933 р., 16.09.1945 р., 1947 р., січень 1949 р., грудень 1949 р., 1953 р., 9.11.1958 р., 19 бр 1971 р.), Суворова 2-го ступеня (19.08.1944 р.), Вітчизняної війни 1-го ступеня (10.06.1945 р.), 2 орденами Трудового Червоного Прапора (1927 р., 22.12.1933 р.), ор. Червоної Зірки (18.08.1933), «Знак Пошани» (1936), медалями, іноземною нагородою - орденом Георгія Димитрова (1964, Болгарія).

Почесний громадянин Парижа (1964) і Нью-Йорка, а також міста Жуковський Московської області (1968).

Член ЦВК СРСР із 1929 року. Депутат Верховної Ради СРСР із 1950 року.

Почесний член Королівського авіаційного товариства Великобританії (1970) і Американського інституту аеронавтики та астронавтики (1971). Йому присуджено премії Н.Є.Жуковського АН СРСР (1958), Золота авіаційна медаль ФАІ (1958), премія імені Леонардо да Вінчі (1971), Золота медаль Товариства засновників авіації Франції (1971).

Бронзове погруддя Героя встановлено в місті Кімри Тверської області. Ім'ям А.Н.Туполєва названо набережну в Москві, вулиці в Санкт-Петербурзі, Києві, Ульяновську, Кімрах та Жуковському. На будинках у Москві Омську, у яких працював А.Н.Туполєв, і Твері, на будівлі де він навчався, встановлені меморіальні дошки.

Ім'я Туполєва носять Авіаційний науково-технічний комплекс у Москві (є продовжувачем традицій легендарного ОКБ А.Н.Туполєва), Казанський авіаційний інститут, острів в Обській губі Карського моря.

Тричі Герой Соціалістичної Праці (1945, 1957, 1972),
-вісім орденів Леніна (21.02.1933 р., 16.09.1945 р., 1947 р., 1949 р., 1949 р., 1953 р., 1958 р., 1968 р.),
-Орден Жовтневої Революції (1971 р.),
-орден Суворова 2-го ступеня (1944 р.),
-орден Вітчизняної війни 1-го ступеня (1943 р.),
-два ордени Трудового Червоного Прапора (1927, 1933),
-орден Червоної Зірки (1933 р.),
-орден "Знак Пошани" (1936 р.),
-орден "Георгій Димитров" (Народна Республіка Болгарія, 1964 р.);
-Золота авіаційна медаль ФАІ (1958 р.);
-Золота медаль Товариства основоположників авіації Франції (1971).
-Медалі.
Лауреат Ленінської премії (1957), чотирьох Сталінських премій 1-го ступеня (1943, 1948, 1949, 1952) і Державної премії СРСР (1972).
Почесний член Королівського авіаційного товариства Великобританії (1970) і Американського інституту аеронавтики та астронавтики (1971).
Почесний громадянин Парижа (1964 р.), Нью-Йорка та міста Жуковської Московської області (1968 р.).